Nyheter

För Stockholms överlevnad – Ett nytt Slussen varje århundrade

Varje århundrade sedan Drottning Kristinas första sluss år 1642 händer det. Slussen mellan Saltsjön och Mälaren byggs om. 

Den gången för sjötrafikens skull. Senast år 1935 med i första hand bilismens 1900-tal och Stockholms trafikkarusell mellan Södermalm och Gamla Stan för ögonen.

– Idag bygger vi med tanke på människornas behov. De som befolkar staden. Viktigaste är att säkra dricksvattnet för Stockholm och Mälardalen, säger Eva Rosman, kommunikationsstrateg för projektet Nya Slussen. 

Det viktigaste först. Vattenståndet i Mälaren började regleras 1940. Idag sker det på åtta ställen. Intill Riksdagshuset via två dammluckor på Norrström samt via vardera två ställen vid Slussen, i Hammarbyslussen och genom slussen i Södertälje kanal. Dammluckor och slussar för att reglera vattennivån och gardera sig mot att Mälaren svämmar över.

Händer det ändå – vilket var fallet så sent som år 2000 – ökar risken för att kringliggande åkrar och existerande eller tidigare industriverksamhet förorenar vattentäkten för totalt cirka 2 miljoner människors dricksvatten i Stockholm och Mälardalen. Så att rening till tjänligt tappvatten blir svårt, eller i värsta fall omöjligt.

– Då, år 2000, tog det tre år innan vattnet hade återhämtat sin kvalitet. 

Den gången för snart 20 år sedan var också Gamla Stans tunnelbanestation – ett stenkast från kulturhusen i Stockholms historiska hjärta – 10 centimeter från att översvämmas. Därför öppnades alla slussar mer än vad anläggningarna är dimensionerade för. Med förhöjt vattentryck och stora erosionsskador som följd på pelare och broar.

– Nu femdubblar vi kapaciteten vid Söderström för att få ut vatten. Då måste vi också erosionsskydda anläggningarna. Huvudavtappningen är här i Söderström. 

Eva Rosman syftar på den vattenled mellan Saltsjön och Mälaren som går mellan Södermalm och Gamla Stan. Den som sedan år 1642 på grund av landhöjningen varit utrustad med kanal och sluss för att säkra viktig sjöfart mellan Östersjön och ett för Sverige centralt, historiskt och strategiskt viktigt område som Mälardalen.

– På 1600-talet gick 40 procent av världens järnmalmsexport härigenom. 

Nya Slussens kommunikationsstrateg är väl medveten om platsens historiska betydelse när hon från sitt kontor på Södermalmssidan vid Katarinavägens början blickar ut över Stockholms inlopp, Saltsjön och Slussen.

Med grävskopor på flytande pontoner, byggplank med titthål och fönster, provisoriska trätrappor, gångbroar och schaktningsraviner som djupa sår i 30-talets en gång så supermoderna trafiklösning. Nu här och där med gula västar och hjälmar i rörelse, inte sällan rivningsberedda med öronskydd och borrmaskin i hand.

Lägg till gångtrafikanter, cyklister, bussar, bilar, tunnelbanetåg… Kort sagt; ett, som det förefaller, välorganiserat gytter som idag utgör såväl trafikkarusellen som byggarbetsplatsen Nya Slussen. De 480 000 personer som varje dag passerar gör det här till landets näst största trafikplats efter Stockholms Central.

– Det här är en enormt viktig knutpunkt! Som hela tiden måste fungera och är viktig för trafiksystemet i hela Stockholm. 

Klöverbladslösningen 

Den slusshistoriska vägen i lite olika positioner mellan vad som en gång benämndes Stadsholmen (Gamla Stan) och Åsön (Södermalm) fram till i dag börjar alltså med den av delvis holländska timmermän byggda Drottning Kristinas sluss. Invigd år 1642, byggd i trä, 40 meter lång, 6 meter bred och med ett djup på 1,5 meter.

Den efterträds 1755 av den på alla ledder några meter större Christoffer Polhems sluss. Som i sin tur ersätts av den första stenslussen – den med sina 3,5 meter ännu djupare Nils Ericssons sluss från 1850.

År 1931 börjar bygget på Karl Johan slussen, uppkallad efter kungen som står staty på platsen. Den invigs 1935 med pompa och ståt av Gustaf V och har längden 75 meter, bredden 10 meter, men samma djup som sin föregångare.

Nu handlar det framförallt om att hitta en logistisk lösning för en växande ström av bilar, spårvagnar, gående och cyklister – och samtidigt klara båttrafiken. Vid en tid när Slussen var den enda riktigt centrala förbindelsen mellan norra och södra Stockholm och Västerbron precis nybyggd.  Lösningen blev den för tiden supermoderna och internationellt uppmärksammade klöverbladslösningen. Med trafiken fördelad på olika höjdnivåer. Vilket underlättades av att Slussen inte längre behövde ha en öppningsbar bro.

Några år tidigare hade Hammarbyleden med sluss öppnats för större fartyg mellan Saltsjön och Mälaren. Söndagen den 1 november 2015 slussades de sista sightseeingbåtarna genom den gamla Karl Johan slussen. Som då stängdes för att enligt planerna öppnas igen 2023, några år före den planerade invigningen av Nya Slussen år 2025.

En invigning som framförallt är tänkt att handla om en hållbar trafiklösning och en framåtblickande mötesplats för människor under resten av 2000-talet och en bit in på nästa sekel.  En långsiktig förnyelse som efter en rad undersökningar och utredningar även anses nödvändig av mer akuta, tekniska orsaker.

Landhöjningen pågår oförtrutet och delar av det en gång så funktionalistiska trafiksystemet med broar, ramper och tunnlar sjunker. Framförallt närmast Saltsjön där konstruktionen trycks ihop.

– Det har blivit sättningar i konstruktionen med 20 centimeter på vissa ställen. Det är enormt mycket! 

På en del ställen i sjöbotten är det 70 meter ned till berggrunden. Ett avstånd som 1930-tales pålningsteknik inte helt rådde på.  Stockholms stad konstaterar vidare att den icke saltvattenbeständiga betongen vittrar sönder på sina ställen. Och att det på sina ställen i grundläggningen till och med förekommer träpålar. Sammantaget allvarliga konstruktionsskador som ett år som 2010 uppgick till 178 stycken och årligen kostar mångmiljonbelopp i reparationer och underhåll. Slussen är ”i så dåligt skick att anläggningen nu rivs och byggs upp från grunden”, sammanfattar Stockholms stad.

”En plats där du vill stanna” 

Samtidigt som Slussen har varit en viktig knutpunkt och frekventerad av många människor så har den också under många år varit en väldigt otrygg och ganska öde plats, påpekar Eva Rosman. Hon nämner de nedlagda butikerna i Blå gången som en viktig orsak.

– Nu vill vi skapa en öppen plats där du vill stanna, vistas och vara. En trygg plats med verksamheter igång och där folk rör sig i hederliga syften, inte ett tillhåll. 

Efter åratal av utredningar och stundtals het debatt – om skymmande hushöjder och klassiska Stockholmsvyer över Saltsjön och Mälaren, bilism, handel och kommersiella gångstråk – kom bygget av Nya Slussen igång sommaren 2016. Vintern 2018 går arbetet på högvarv för att i ett för Stockholm historiskt mångfacetterat och komplext bygg- och infrastrukturprojekt hinna med bland annat följande fram till den planerade invigningen av Nya Slussen år 2025.

+ Stadsgårdsleden i öst-västlig riktning längs Saltsjön byggs över och ovanpå, strax öster om Katarinahissen, anläggs en ny park – Katarinaparken.

+ Slusstorget vid själva slussen blir den centrala platsen. Låga gång- och cykelbroar ramar in två bassänger på ett torg av vatten.

+ Södermalmstorg – idag i huvudsak en knutpunkt för innerstadens busstrafik – blir en ”plats för upplevelser och möten”. En ny transparent byggnad, som efter kritik omarbetats och gjorts lägre, ger utrymme åt restauranger och kultur.

+ Ryssgården ovanför trapporna ned till Stadsmuseet och framför Slussens T-banestation behåller i huvudsak sin nuvarande utformning. Men som startpunkt på ett stråk via den nya Katarinaparken ned mot vattnet placeras den i ett nytt sammanhang.

+ Bussterminalen i Katarinaberget långt under Mosebacke kopplas ihop med Saltsjöbanan och T-banan och blir på så vis en ny knutpunkt för pendlare från Nacka och Värmdö.

+ En ny 45 meter bred huvudbro närmast Saltsjön mellan Södermalm och Skeppsbron i Gamla Stan byggs som en stadsgata med gångbanor och särskilda körfält för cyklister, kollektivtrafik och bilar.

+ Sammantaget reduceras Slussens nuvarande 12 körfält för bilar till åtta när Nya Slussen är färdigt. Flexibla körfält möjliga att anpassa för gångtrafik, cyklister och olika slag av kollektivtrafik.

+ En helt ny bro för gående och cyklister byggs parallellt med tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan.

+ Slussens i modern tid kanske mesta profilbyggnad – Katarinahissen med restaurang Gondolen – renoveras.

Vad sker just nu? 

– Vi har rivit den gamla brokonstruktionen. Nu ska vi spränga oss ned för att skapa en ny. Som samtidigt blir den yta som förbinder bussterminalen med T-banan, berättar Eva Rosman när Nya Slussen projektet 2018 går in på sitt andra år. 

Det här är naturligtvis inte hela sanningen…

Pontonernas grävskopor jämnar ut sjöbotten. Arbeten på den tillfälliga bussterminalen nere vid Stadsgården. Den på grund av pågående arbeten nödvändiga etableringen av en extra, provisorisk, T-banenedgång uppe på Ryssgården, renoveringen av Katarinahissen…

Allt det här, och mycket mer därtill, kommer att under lång tid sysselsätta Nya Slussens 25 huvudentreprenörer, deras långa rad av underentreprenörer plus alla företrädare för myndigheter, trafikföretag, näringsliv och övriga involverade på projekt- och beställarsidan.

Stockholmare och arkeologer 

Arbetet med ett urbant bygg- och infrastrukturprojekt som Nya Slussen omfattar också en mängd olika aspekter utöver sådant som sprängningsarbeten, brokonstruktioner och nybyggnation.

För det första handlar förnyelsen av Slussen om ett geografiskt och geologiskt komplicerat läge och trafikplats mitt i Stockholm som under 10 års pågående arbeten samtidigt måste fungera.

Skyltarna till allmänheten med text och pilar till tillfälliga trappor och gångvägar, cykelbanor, innerstadsbussar, tunnelbana, restauranger, hamburgerbarer, Djurgårdsfärjan, Finlandsbåtarna, Fotografiska Museet och så vidare är lika många som föränderliga.

– Du kan jämföra med en omfattande hjärtoperation samtidigt som blodet ska pumpas. Du kan liksom inte stoppa blodflödet fast du bygger om hela hjärtat! 

Kommunikationen med stockholmarna i allmänhet, turister och tillfälliga besökare, och de dagligdags förbipasserande i synnerhet, är en ytterst prioriterad del av arbetet med Nya Slussen. Om detta vittnar initiativ som museiutställningar och andra exponeringar, guidade ”Slussendagar” på plats, byggplanken med kikhål och korta infotexter. Samt förstås all tänkbar digital presentation på nätet.

Till saken hör också att Slussen är en historisk plats och ett fornlämningsområde.

– Vi har arkeologer med oss i varje spadtag. De hittar saker hela tiden! 

Som eldgropar från vikingatiden och kinesiskt 1700-tals porslin. Fragment av en blåmålad venetiansk glasbägare från 1300-talet, som det i komplett skick bara finns fyra av i hela världen, är ett annat arkeologiskt fynd.

Det senare, tillsammans med upptäckta rester av stenlagda gator på södermalmssidan, anses visa att det att det tidigare än vad som hittills varit känt fanns stadsmiljö och högre ståndsboende utanför Gamla Stans stadsmurar.

– Det är jätteroligt och intressant att arkeologerna hittar fynd som skriver om delar av Stockholms historia. Samtidigt frustrerande när det stoppar upp projektet. Tidsförseningar kostar pengar. 

Ytterligare en utmaning är att skydda alla kulturhistoriska byggnader i området mot sprängningar och anläggningsarbeten. I Gamla Stan har husen fått fönsterförstärkningar och varje byggnad med bevarandevärde på Södermalm har undersökts och fått ett maxvärde på tålighet för vibrationer.

– Vi sätter en mätare på de här husen som vi kontinuerligt läser av. Vi måste ligga en bra bit från maxvärdena. 

Sluten cirkel 

Att allt förknippat med Nya Slussen kostar pengar är inte svårt att förstå. Det var den 28 september 2015 som Stockholms kommunfullmäktige tog ett reviderat genomförande beslut för ombyggnad av Slussen till en kostnad av 12,2 miljarder kronor.

Två av huvudentreprenaderna, som Skanska har tilldelats, är samverkansentreprenad på löpande räkning med Stockholms stad. Upphandling till fast pris har inte ansetts möjligt just här.

– Vi fick kritik för att det kunde bli hur dyrt som helst. Det kan det naturligtvis inte. Det finns incitament för entreprenörerna att hålla sig till ett riktpris. 

Över riktpriset blir det bara betalt för utfört arbete. Under delar beställare och entreprenör på vinsten.

– Vi samarbetar väldigt mycket för att hitta lösningar. Vi är inte en beställare som sitter med armarna i kors! 

Övriga entreprenader i projektet handlas upp till fast pris, där det är möjligt.

Att de två allra största entreprenaderna för själva slussanläggningens vatten- och landområde gick till Skanska är en händelse som ser ut som en tanke. Uppgiften blir att riva och ersätta den Karl Johan sluss det anrika byggföretaget själv för snart 100 år sedan byggde under sitt tidigare namn Skånska cementgjuteriet.

– Cirkeln är sluten, filosoferar Eva Rosman, Nya Slussens kommunikationsstrateg med egen utblick över platsen som för Stockholms överlevnad måste uppdateras varje århundrade.