SFVF som Nordens största fordonsbranschförening vill se handfasta åtgärder för att säkerställa att människor inte vållar olyckor på våra verkstäder eller på andra platser på grund av kunskapsbrist, i händelse av brand eller skador på gasfordon.

Samtidigt kan man förvånas över den handlingsförlamning som råder, att inga åtgärder har vidtagits för att eliminera olyckor sedan den förra olyckan som skedde på samma plats (Klarabergstunneln).

Hur kommer det sig att inga förändringar har skett, i någon av Klarabergstunnelns samtliga riktningar, sedan olyckan i mars 2019?

– För SFVF är det en gåta att rödljusen inte har kopplats in, varningstavlor som sitter i vägen för varandra inte har flyttats, att lasermätning av höjden på bussar inte görs i alla riktningar, eller att några andra åtgärder för att förebygga olyckor inte har vidtagits. Transportstyrelsen kom med olika förslag på förbättringar som även föredrogs för Infrastrukturminister Tomas Eneroth men inga åtgärder till förbättring har skett. Nästa gång kanske olyckan är framme på en verkstad, i ett garage eller i en underjordisk anläggning. För att undvika förödande konsekvenser måste det till åtgärder nu, säger Bo Ericsson.

För att stabilisera situationen och sedan göra en riskbedömning med tillräckligt skydd för personal efter en sådan här händelse behöver man beakta en mängd faktorer. SFVF föreslår att varje län utser en gas-/elsystemspecialist som kan kallas in vid larm.

Denna person som har kunskap om fordonssystemens funktioner efter olyckor och inte bara under normal drift, ska med Räddningsledaren vidta rätt mått och steg. Gas-/elsystemspecialist ska tillkallas av Räddningsledaren så snart den taktiska situationen är statisk och stabil eller innan detta har skett.

– Vid den senaste olyckan i Klarabergstunneln inväntades inte ens Räddningstjänsten utan arbetet påbörjades av bärgare och personal från Kreolis. För att göra situationen statisk och stabil skulle Räddningsledaren stängt av trafiken, utrymt tunneln, ventilerat tunneln genom att mekaniskt tillföra luft med fläktar om möjligt, undanröjt tändkällor (stängt av ström till belysning i tunneln, gjort fordonet strömlöst och spärrat av het och varm zon). Ska vem som helst få påbörja en bärgning av ett skadat gas-/elfordon? Ingen av säkerhetsåtgärderna vidtogs denna gång vilket oroar mig, säger Bo Ericsson.

När sidorutor krossas på grund av tryck ovanifrån och både frontkåpan och sidokåpan gått sönder borde de som var på plats ha förstått att det fanns risk för att gastuberna var skadade. I denna buss var tre tuber skadade, högtrycksrör mellan tuberna och infästningar till några av tuberna var böjda.

Täthetskontroll av gassystemet är mycket svårt att genomföra. Om manometer visar stabilt tryck när fordonet är strömlöst är det tecken på att ledningar sannolikt är hela. En magnetventil kan läcka och då kan lika mycket gas tillföras genom rörbrottsventilen som den mängd som läcker ut och trycket visas som stabilt på manometern. Men att manometer visar noll som i detta fall är ett tecken på större gasläckage i högtrycksdelen. För att hitta läckor i situationer som denna med trycklöst system, så måste man spruta såpvatten på systemet och kontrollera om det uppstår bubblor, och detta medan man tillför gas i påfyllningen. Det kan man inte göra i en tunnel.

– Hade Storstockholms Brandförsvar varit på plats, innan arbetet påbörjades av bärgare och personal från Kreolis vid den senaste olyckan Klarabergstunneln, är jag säker på att de hade vidtagit helt andra åtgärder, säger Bo Ericsson.

Att bärga genom att släppa ut luft och dra bussen bakåt är absolut inte en bra metod. Fordonets tankar kan ha tagit sådan skada att vibrationer kan få dem att brista i värsta fall. Särskilt om det finns mycket gas kvar i tankarna. Vibrationer kan utlösa en tryckkärlsexplosion även om bussen flyttas på plan mark.

– Varför är detta viktigt? Jo, nämligen för att små gasläckage kan antändas av gnistor från metall mot sten vid bärgning eller av elektriska gnistor i skadade belysningsarmaturer och annat. Dessa små lågor som då uppstår kan trigga smältsäkringar och ge upphov till jetflamma som studsar mot en tunnelvägg och tillbaka på flaskorna.

I bästa fall löser flera av smältsäkringarna ut men man kan inte utesluta risken för kärlsprängning om en flamma skulle studsa mot en vägg. I fallet med denna gasbuss sitter smältsäkringarna på ena sidan horisontellt riktade och på andra sidan snett uppåt/bakåt.

Flera tankar var skadade i detta fall. Eftersom tankarna tryckt så hårt mot tunneltaket att sidorutorna krossats på grund av bussens deformation, hade denna olycka kunnat sluta i en katastrof, avslutar Bo Ericsson.