Trafikverket bygger ut järnvägen mellan Malmö och Lund till fyra spår. När det är klart 2023 ökar kapaciteten från 450 tåg till 650 tåg per dygn. I projektet används flera innovativa metoder. Bland annat testas mindre ballast i underbyggnaden, värmeslingor i perronger och krav på återvunnet stål i armeringen.
Tågtrafiken på sträckan Malmö-Lund har nått sin maxkapacitet. I dag passerar cirka 450 tåg per dygn på dubbelspåret. Därför bygger Trafikverket nu fyra nya spår på sträckan, vilket kommer att öka kapaciteten till cirka 650 tåg per dygn.
– Dessutom är det en väldigt gammal anläggning som ofta går sönder. Det är bland annat fel på kontaktledningar, signaler och växlar. Därför bygger vi helt nytt för att minimera oplanerade störningar och stopp i tågtrafiken, säger Jens-Peter Eisenschmidt som är Trafikverkets projektchef för Fyrspåret Malmö-Lund.
I dag är sträckan Malmö-Arlöv redan utbyggd till fyra spår. Delen Arlöv-Lund som nu byggs är elva kilometer. För att minska buller byggs det nya fyrspåret nersänkt i betongtråg längs fem kilometer av sträckan. Genom Hjärup sänks spåren fyra meter och genom Åkarp sex meter under marknivå. Vid stationen i Åkarp byggs spåren i en 400 meter lång tunnel, för att spåren inte ska skära av samhället.
Tillfälliga spår
Stationerna i Burlöv, Åkarp och Hjärup byggs om och en helt ny station byggs vid Klostergården i södra Lund.
Bygget började 2017. De första åren handlade om förberedande markarbeten och bygget av de två tillfälliga spåren där tågtrafiken ska gå i två år medan de fyra nya spåren byggs. I september 2020 flyttades tågtrafiken över.
– Det innebär i praktiken att vi faktiskt bygger sex spår, även om de tillfälliga ska rivas när projektet är klart. Men vi har redan sett en förbättring. Sedan de tillfälliga spåren togs i bruk har de oplanerade störningarna minskat rejält.
På de sträckor där spåren ska gå i marknivå byggs två av de nya spåren på västra sidan av de befintliga spåren. När de är klara 2022 flyttas tågtrafiken till de nya spåren och därefter byggs två nya spår på östra sidan.
Slitsmurar
Väggarna i den tunnel som ska byggas vid den nedsänkta stationen i Åkarp har gjutits som slitsmurar. Först schaktas vertikala slitsar i marken med gripskopa. Om större stenblock påträffas krossas dom med en specialkonstruerad hammare som sänks ner i schaktet.
Därefter stabiliseras slitsarna med en blandning av vatten och bentonit för att hindra väggarna från att rasa in. En armeringskorg sänks ner i slitsarna och tunnelväggen gjuts. Betongen pumpas ner i slitsarna samtidigt som bentoniten pumpas tillbaka till blandningsstationen.
Ett armerat tunnelvalv som ska bli tunnelns tak gjuts i etapper direkt på marken mellan de färdiga tunnelväggarna. När valvet är klart kan massorna schaktas ut successivt ner till nivån där spåren ska byggas. På tunneltaket anläggs ett stationsområde och gröna ytor med gång- och cykelvägar.
Sparade tid och miljö
Sammanlagt har 149 slitsar grävts och gjutits. Det är dels till tunnelns stödmurar, dels till mittstöd för tunneltaket. Slitsmurssektionerna är cirka 14 meter djupa och 6–10 meter långa. Cirka 11 600 kubikmeter betong har använts och stödmurarna har armerats med 1 350 ton stål.
Användandet av slitsmurar spar även tid senare i projektet eftersom dom kunde gjutas medan trafiken fortfarande gick på de befintliga spåren. Arbetet med slitsmurarna pågick samtidigt som bygget av de fem kilometer tillfälliga spåren. När sedan tågtrafiken flyttades var tunnelns väggar redan klara och arbetet med tunneltaket kunde starta.
– Framför allt så blir det mindre materialtransporter. Vi behövde inte sponta och gjuta bottenplatta. Att vi gjort betongarbetet direkt i marken spar tid och mindre transporter är bra för miljön, konstaterar Anders Söreklint som är projektchef hos totalentreprenören NCC.
Testar nya metoder
Bygget av fyra spår mellan Lund och Arlöv är ett innovativt projekt både byggnadsmässigt och miljömässigt. Projektchefen Jens-Peter Eisenschmidt har ett stort intresse av att förnya byggbranschen. Ett exempel är hur mycket ballast det ska vara i underbyggnaden för ett järnvägsspår. I Trafikverkets kravspecifikation står att det ska vara minst 80 centimeter.
– När man bygger väg används mellan 57 och 83 centimeter underbyggnad beroende på hur marken ser ut. Varför ska vi då använda 80 centimeter när vi har bra mark? säger Jens-Peter.
Han fick tillstånd att testa sin teori och när de tillfälliga spåren byggdes användes underbyggnader på 40 och 50 centimeter. Mätstavar längs sträckan mäter sättningar med mera. Med 450 tåg per dygn under två års tid kommer testet att ge svar på om metoden fungerar.
– Regelverken är ofta tilltagna med både hängslen och livrem för att vara på den säkra sidan. Men det är slöseri med naturresurser att använda mer material än vad som behövs.
Hållbarhet och miljö
En annan ovanlig metod i järnvägsbranschen är användandet av värmeslingor i perrongerna.
– Idén kom när vi planerade stationen i Åkarp som kommer att ligga sex meter under marknivå. Hur skulle snöröjningen skötas? Alternativen var att hissa ner maskiner eller att skotta för hand med skyfflar. Då kom tanken på värmeslingor. Energikälla finns med fjärrvärme. Vi ska testa och se om det är något för framtida stationsbyggen, säger Jens-Peter Eisenschmidt.
I projektet tittar man även på möjligheten att sätta solceller på bullerplanken. En annan miljöfråga är projektets koldioxidpåverkan. Alla maskiner drivs med HVO-diesel och det finns ett beställarkrav på att entreprenörerna ska använda armeringsjärn som tillverkats av återvunnet stål.
– Vi är uppe i 80 procent återvunnet nu och det är inte speciellt mycket dyrare. Det handlar om att se byggprojekt i ett livscykelperspektiv. Att inte producera nytt stål spar mycket koldioxid. Detsamma gäller betong. Vi använder recept på hur mycket flygaska vi kan blanda i för att spara naturresurser. Vi är en statlig beställare och borde gå före genom att ställa krav på branschen, tycker Jens-Peter Eisenschmidt.
