Nyheter

Äntligen byggs Norrbotniabanan

Norrbotniabanan blir en ny 27 mil lång kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Projektet har stötts och blötts av flera regeringar och i år kom Norrbotniabanan för första gången i hela sin längd med i regeringens nationella infrastrukturplan. De första tolv kilometerna byggs redan från Umeå. Resterande sträcka till Skellefteå projekteras och den sista delen från Skellefteå till Luleå är i planeringsfas.

Det finns flera skäl till att Norrbotniabanan byggs. Stambanan är i dag den enda järnvägen i nord-sydlig riktning mellan Umeå och Luleå. Den har begränsningar vad gäller vikt och hastighet och kommer inte att räcka till för de väntade ökningarna av transporter som de stora industrisatsningarna i norr innebär. Dessutom går stambanan en bit in landet medan de flesta städerna ligger vid kusten. Ett annat problem är att stambanan är enkelspårig vilket gör tågtrafiken sårbar.

Norrbotniabanan ska byggas längs kusten och binda ihop städerna där. Restiderna mellan städerna förväntas halveras. Den nya banan kommer även att möjliggöra fler tåg med tyngre laster och betydligt högre hastigheter än på stambanan. Samtidigt kommer den att vara ett alternativ till vägtransporter längs kusten.

Större arbetsmarknad

När Norrbotniabanan är klar kommer den att ge tillgång till en större arbetsmarknad i regionen. De stora industrisatsningar som nu görs kommer att kräva mycket personal och då blir det viktigt med goda möjligheter att arbetspendla. Att kunna transportera tyngre gods i högre hastigheter kommer också att vara en fördel för industrierna i regionen.

Norrbotniabanan är väldigt stort infrastrukturprojekt. Utöver de 27 milen ny järnväg ska det även byggas 250 broar och 55 mil nya vägar. Kostnaden för att bygga den nya järnvägen mellan Umeå och Luleå beräknas till 40 miljarder kronor.

I ett så stort projekt som bygget av Norrbotniabanan finns många utmaningar. En är att få tillräckligt med resurser för att klara bygget.

– Just nu är så mycket här uppe i norr kopplat till flera stora industrisatsningar. Det är många som konkurrera om resurserna och en stor utmaning är att få tag på tillräckligt med entreprenörer, maskiner och personal för projektet, säger Lars Bergdahl, projektchef för Norrbotniabanan på Trafikverket.

Okänd terräng

En annan utmaning är att Norrbotniabanan byggs i okänd terräng. De geotekniska undersökningar som gjorts ger en ganska bra bild över hur det ser ut.

– Men när man sätter skopan i marken dyker det alltid upp överraskningar. Det kan vara berg som vi inte känner till och bergskärningar där bergkvaliteten visar sig inte vara så bra. Längs norrlandskusten har vi mycket sulfidjordar som måste tas om hand. Dessa kan också vara av större mängd än väntat. Vi har vissa marginaler för detta men man kan aldrig planera för allt.

När bygget kommit så långt att järnvägsbanken är färdig blir det inte så många överraskningar. När sedan järnvägen ska byggas blir det i stället en logistisk utmaning. På den tolv mil långa sträckan mellan Dåva och Skellefteå är planerna att bygga järnvägsanläggningen från två håll.

– Om vi bara skulle bygga från ett håll skulle det efter ett tag bli väldigt långa transporter innan rälsfordonen byggt tolv mil. Om vi bygger från två håll halveras sträckan och det blir lättare att hålla effektivitet i byggprocessen.

Överklagade planer

Järnvägsplanerna för Norrbotniabanans sträckning mellan Dåva och Skellefteå fastställdes i oktober men har överklagats till regeringen. Trafikverket inväntar nu regeringens beslut i frågan, samtidigt som planeringen av projektet fortsätter.

– Vi kan fortsätta med allt som inte kräver lagkrafttagen järnvägsplan. Det är bland annat att ta fram bygghandlingar som behövs för att entreprenörer ska kunna lämna anbud och som sedan används för själva byggprocessen. Vi tar även fram underlag för de vattendomar som ska sökas längre fram, säger Lars Bergdahl.

Han konstaterar att när man jobbar med infrastrukturprojekt så är överklaganden något man alltid får räkna med.

– Innan järnvägsplanerna vunnit laga kraft är det alltid osäkert, det har vi vetat hela tiden. Nu ligger det på regeringens bord, och vi får hoppas att det inte blir så lång handläggningstid. Och att överklagandena avslås.

Järnvägsplaner

Den första delen av Norrbotniabanan har påbörjats mellan Umeå och Dåva, en sträcka på tolv kilometer. Sträckan Dåva-Skellefteå väntar på behandling av överklaganden. Den sista delen av Norrbotniabanan från Skellefteå till Luleå är i planeringsfas.

– Det pågår upphandlingar för att göra järnvägsplaner och det arbetet kommer att påbörjas nästa år. Förslag på järnvägsplaner kommer sedan tidigast 2026 och 2028–2029 kan någon form av arbete på sträckan Skellefteå–Luleå komma i gång.

Lars Bergdahl känner ingen större oro över att järnvägsplanerna för sträckan Dåva–Skellefteå överklagats.

– Det är klart att vi hade varit lite gladare i dag om några av planerna vunnit laga kraft. Men det finns ingen oro för att Norrbotniabanan inte ska bli byggd, det kommer bara att ta lite längre tid.

FAKTA:

Norrbotniabanan Umeå–Luleå

27 mil ny, kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Nya resecentrum i Skellefteå, Piteå och Luleå. Regionaltågsstationer i bland annat Sävar, Robertsfors, Bureå och Byske.

Snabbare, säkrare och mer miljövänliga resor och transporter. Halverar restiderna, sänker transportkostnaderna och förbättrar förbindelserna med övriga Sverige och Europa.

Beräknad kostnad är 40 miljarder kronor (2021 års prisnivå).