Det handlar om de 10,6 milen ny järnväg mellan orten Ski söder om Oslo och Arvika, ”Gränsbanan” – den första pusselbiten för att tåget ska ha en chans att konkurrera med flyget huvudstäderna emellan genom ner mot halverad restid mot i dag.

Det är också den enskilda järnväg som statsminister Ulf Kristersson (M) har talat sig mest varm inför.

– Det är rätt att nu sätta ner foten och säga att det här är en bra framtidsutveckling, sade Kristersson till SvD för två år sedan där han beskrev det som ”en mycket bättre idé i grunden” än nya stambanor.

Ett par veckor före valet sade M-ledaren att han ”är mån om att vi ska ha spaden i backen under kommande mandatperiod” för ett delprojekt på sträckan, dubbelspår mellan Karlstad och Kil.

Kommande vecka vill S-riksdagsledamoten från Värmland Gunilla Svantorp ”syna” Ulf Kristersson genom en interpellation till infrastrukturminister Andreas Carlson (KD).

Frågan hon ställer:

”Hur arbetar statsrådet för att säkerställa att spaden kommer i backen under mandatperioden?”

Ett indirekt bemötande gav energi- och näringsminister Ebba Buschs (KD) i ett uppmärksammat utspel för två veckor sedan. Hon vill, så fort inflationen vikit, se ”en historiskt stor investeringsbudget”.

När det gäller Oslo–Stockholm har politiken att luta sig emot den så kallade möjlighetsstudie för ”startetappen” Oslo–Arvika som Trafikverket tillsammans med norska Jernbanedirektoratet publicerade i oktober i fjol.

Den byggde på att dubbelspår dras fram på traditionellt vis, på banvall. Men hur många år från ”första spadtag” till trafikstart framgick inte, och kostnaden indikerades i ett mycket brett spann, 20 till 60 miljarder. Osäkerheterna underströks.

Det är i den politiska miljön som Skanska, stora inom bygg- och projektutveckling, och franskledda Alstom, en av världens största tillverkare av tåg och signalsystem, lägger fram sitt förslag där man tvärtom lyfter fram träffsäkerheten i den ekonomiska kalkylen: 33 miljarder för 106 kilometer spår Oslo–Arvika. Byggtid: Fem till sex år.

Att företagen kan precisera kostnaden så pass exakt säger de beror på byggmetoden prefabricerade element, så kallade landbroar, som DN tidigare beskrivit, och som är vanliga i andra delar av världen, särskilt Japan och Kina

Inspelet från Skanska och Alstom har presenterats för politikerna i kommun- och regionägda påtryckarbolaget Oslo-Sthlm 2.55:s styrelse. Vd:n Jonas Karlsson säger till DN de inte har någon bestämt åsikt om valet av byggteknik.

– Men det är viktigt att kunna hålla tempot och få mer järnväg för pengarna och därför är det här inspelet spännande. Inte minst för att det innebär mindre risk. Det är tillräckligt intressant för att ge den en allvarlig funderare.

Fakta: Järnväg på pelare – som byggs av separat bolag

Skanskas och Alstoms förslag för ny järnväg Oslo–Arvika ingår att rälsen läggs fixerad i betong, så kallas slab track, på pelare ett antal meter upp i luften.

Byggtiden utlovas vara jämförelsevis kort: Fem till sex, inklusive två år där de fabriker som ska gjuta landbroarna – två per dygn under 25 månader – etableras längs bansträckningen.

Skanska har tagit fram metoden efter samverkan med China Rail International Group.

Skanska och Alstom föreslår att projektet läggs i ett separat bolag. Modellen från Öresundsbron och Botniabanan nämns. De skriver också att projektet förutsätter lånefinansiering med en statlig garanti.

Företagen menar att utredningstiden måste kunna pressas till tre år genom att regeringarna ger Oslo-Stockholm prioritet och där miljötillstånden prövas i en samlad process.

Regeringarna anser också att det brådskar med bättre järnvägsförbindelser Oslo–Göteborg. I Skanska-Alstom-konceptet finns möjligheten att samma spår som mot Stockholm används genom sydöstra Norge, mot svenska gränsen.

Källa: Skanska och Alstom