Broarna på E22 över Helge å vid Kristianstad är slitna och ska rivas och ersättas med nya. För att skydda broarna mot höga vattenflöden byggs de två meter högre än de gamla. Bygget försvåras av att det sker i ett Natura 2000-område och att 20 000 fordon ska passera på den ena bron medan den andra rivs och byggs på nytt.
Att de två broarna över Helge å på E22 vid Kristianstad behövde bytas har varit på gång länge. Redan vid en inspektion 2010 upptäcktes sprickor som kunde påverka broarnas bärighet på sikt. Då togs vägrenarna bort på broarna för att hindra lastbilar att köra för långt ut. Varje dygn passerar cirka 20 000 fordon broarna varav cirka 4 000 är lastbilar.
– Det är en viktig transportled som måste fungera under hela byggtiden. Det enklaste hade varit att leda om trafiken men för att hitta vägar godkända för tung trafik hade det krävt en omledning på sex mil. Vi kunde inte leda trafiken genom Kristianstad då man inte får ta in fordon med farligt gods i staden, berättar Michael Sjöland som är projektledare på Trafikverket.
Samverkansbroar
De två broarna är samverkansbroar bestående av stålbalkar som lanseras ut på brostöden. Därefter gjuts brobana och kantbalkar. De två landfästena och de tre brostöden var först tänkt att byggas traditionellt med spont och undervattningsgjutning. Till sist valdes i stället stålrörspålar integrerade i brostödet.
– Då slipper vi sponta och gjuta betongtätkaka. Vi driver fyra grova stålpålar ner till fast botten. Pålarna blir en del av brostödet.
En annan fördel är att det inte blir lika mycket arbete i vatten. Eftersom projektet genomförs i ett Natura 2000-område är det omgärdat av strikta miljörestriktioner.
– Vi ska inte störa naturen mer än nödvändigt. Här finns bland annat känsliga fiskar. Dessutom är det här en snabbare metod, det blir en tidsvinst för oss samtidigt som det är bra för miljön. Kraven ska inte ses som hinder utan de är en möjlighet att hitta nya bra lösningar, säger Jonny Hermansson som är projektchef hos totalentreprenören Rover.
Översvämningsskydd
Att de nya broarna byggs två meter över de gamla kräver speciella åtgärder.
– Vi måste bygga skydd mot samt sponta och stötta den gamla bron där trafiken går medan vi river och bygger den första nya bron. När vi bygger brostöden arbetar vi från plattformar i vattnet. Trafiken i båda riktningarna måste få plats på den kvarvarande bron. Det blir trångt men vi kommer att lösa det.
För att behålla den skyddsvall som skyddar Kristianstad mot översvämningar intakt byggs ett 200 meter långt betongtråg på vardera sida om de nya broarna. Vägen fram till broarna byggs sedan i trågen.
– Betongtråden byggs på betongpålar och de blir helt vattentäta, så att de tillsammans med landfästena blir en del av invallningen. Det gör även att om ån svämmar över så kan inget vatten komma in på vägen, berättar Jonny Hermansson.
Pålningsplaner
Michael Sjöland berättar att projekteringen av pålningen är en av utmaningarna i projektet. Oftast i Sverige går det att påla ner till fast berg i form av granit. Men vid Helge å är det kalkhaltigt berg och det är svårt att få fäste och stabilitet i sidled för pålarna.
– Mycket arbete läggs på pålningsplanerna. Vi tittar på hur många pålar det behövs för att få stabilitet. På vissa ställen får vi bredda pålningsområdet och använda fler pålar för att sprida ut lasterna. Då vi inte har genuint berg är det bättre att inte ha stora pålar utan i stället använda flera mindre för att fördela tyngden.
Även dåliga markförhållandena påverkar projektet. Det är 10–12 meter väldigt lös lera och torv, så det krävs en hel del grundläggning. I planeringsarbetet har projektet tittat på hur grundläggningen lösts på projekt i Göteborg där det också är mycket lera, bland annat Marieholmstunneln och Tingstadstunneln.
– Det är många dimensioner i det här projektet. Det är mer än att bara riva och bygga broar, vi måste se till att människor, djur och natur kan samsas både under byggnationen och när broarna är klara, konstaterar Michael Sjöland.
FAKTA
Tidplan: september 2023–november 2025
Byggherre: Trafikverket
Totalentreprenör: Rover Infraestructuras SA
Finansiering: Projektet medfinansieras av EU (Connecting Europe Facility / CEF) med drygt 13 miljoner euro.
Kostnad: 280 Mkr
