Text: Fordonsjuristen
Den 10 oktober bröt en brand ut på parkeringen vid terminal 2 på London Luton Airport. Branden rasade i nästan ett dygn och resulterade i att flygplatsen stängdes helt, vilket orsakade enorma störningar för resenärer. När brandmännen hade släckt branden stod det klart att omkring 1 500 fordon, de flesta tillhörde semesterfirare, hade blivit utbrända vrak. Lyckligtvis dödades eller skadades ingen, men den ekonomiska kostnaden framöver kommer att bli kolossal.
Något som oroar mig, säger Bo Ericsson på Fordonsjuristen, är att när jag ser dessa bilder kan jag konstatera att förloppet påminner om branden i parkeringsgaraget i Stavanger där hela parkeringsgaraget kollapsar.
https://omni.se/branden-i-norska-p-huset-startade-i-en-dieselbil/a/dO0WQq.
I höstas skedde en liknande olycka i Luton.
https://www.express.co.uk/news/uk/1824275/electric-cars-luton-airport-fire.
Många parkeringsgarage är nog byggda under 1960–1970 och 1980-talet och då hade exempelvis en Volvo 140 en tjänstevikt på 1 250 kg, sent 1990 tal hade en Volvo S70 en tjänstevikt på 1 550 kg. Idag har en Volvo XC90 en tjänstevikt på 2 450 kg.
Med tanke på hur många bilar det kan stå i ett parkeringsgarage finns det en risk att bilars ökade vikt kan bli förödande. Vi vet också att brinnande elbilars litiumbatteri gör betongen porös, vilket innebär ytterligare risk för katastrofala följder. Det som är tydligt är att bränder med elbilar är extra farliga. Vid olyckor i parkeringsgarage har elbilar fallit ned våningsplan för våningsplan när den porösa betongen har givit med sig.
CCTV-bilder tyder på att branden i Luton bröt ut i en parkerad diesel-SUV. Men en av anledningarna till att branden spred sig så kraftigt var att ett antal elbilar fattade eld. Det är otvivelaktigt att när ett litiumbatteri tar eld är det nästan omöjligt att släcka branden innan alla dess kemiska komponenter har förbrukats. Denna typ av brand kallas termisk rusning eftersom den är självförsörjande på syre.
Vid en fordonsbrand bildas det stora mängder farliga gaser, vilket innebär att brandmän kräver speciell utrustning när de tar itu med dem. Det borde därför inte komma som någon överraskning att våra parkeringar behöver bli mycket rymligare på grund av brandrisken från elbilar, speciellt om de är krockade eller skadade. Parkeringsplatserna måste vara bredare, eller så måste bilar parkeras längre ifrån varandra på grund av risken för att elbilsbränder sprids.
Det innebär färre parkeringsplatser – och högre parkeringsavgifter.
Dessutom kommer lokala myndigheter att behöva bygga fler parkeringshus i flera våningar, som måste vara tillräckligt robusta för att klara den ökande vikten av bilar. Elbilar väger i många fall dubbelt så mycket som fossildrivna bilar. Dessutom krävs det sprinklersystem som hjälper till att kyla elbilsbatteriet vid en brand.
Ett elbilsbatteri väger cirka 250–500 kilo, vilket medför att även broar och vägar kanske måste byggas om för att klara vikten av dessa nya fordon. För hur många broar, garageuppfarter och vägar är byggda för lättare bilar än vad vi har idag? Det frågar sig Bo Ericsson.
Under de senaste åren har två containerfartyg med tusentals elbilar gått upp i lågor. En brand ombord på bilfartyget Felicity Ace, i februari 2022, ledde till att fartyget sjönk i Atlanten tillsammans med dess last på 4 000 fordon. Litiumbatterier angavs som en orsak till den förödande branden. Och i juli i år fattade lastfartyget Fremantle Highway eld i Nordsjön. Det påstods att batterierna i elbilar ombord hade överhettats men det har inte bekräftats.
Det är tänkvärt att myndigheter i Paris tog 149 elbussar ur drift förra året, efter två separata incidenter med elbussar som antändes.
https://klimatsans.com/2022/05/02/brand-i-tva-elbussar-i-paris-en-flotta-pa-149-tas-ur-drift/
I Sverige verkar både myndigheter och verk undvika att tala om negativa konsekvenser vilket förvånar mig, säger Bo Ericsson. Vi som branschförening arbetar aktivt med att försöka förutse vad som händer så vi kan förebygga och förbereda oss. Myndigheter och verk i Sverige borde arbeta med förebyggande arbete som en del andra länder gör, eftersom problemen inte kommer försvinna utan öka allteftersom antalet elfordon ökar.
I USA beskrev en Kommissionär för brandförsvaret att på några få år har bränder med litiumbatterier gått från noll till att bli den vanligaste branden, och att man nu ska arbeta fram en nationell plan. FDNY warns that lithium-ion batteries are now a leading cause of fires and fire deaths in New York (youtube.com).
Under tiden har bilförsäkringsbolagen börjat förstå att kostnaden för att försäkra en elbil måste öka. Försäkringsbolagen kämpar för att förutse kostnaderna för batterireparationer, enligt Thatcham Research. Vissa elbilar skrivs faktiskt av eftersom relativt små repor/bucklor i batterilådan kan destabilisera battericellerna, vilket kräver omfattande reparationer av dessa batterier. Dessutom väcker skadade batterier mardrömmar om oförutsedda bränder. Detta kan ske flera veckor efter att ett batteri skadats.
Det finns försäkringsbolag i England som inte vill försäkra Tesla Model Y, och även dem som överhuvudtaget har slutat försäkra elbilar. Andra försäkringsbolag har höjt premierna på elbilar eftersom de uppskattar att reparationskostnaderna kommer stiga, enligt Association of British Insurers. De genomsnittliga årliga elbilsförsäkringspremierna steg med 72 procent, jämfört med 29 procent för bensin- och dieselmodeller i England. En anledning till att reparationskostnaderna stiger är att skadeverkstäderna i England nu rekommenderas att hålla elbilar 15 meter från varandra i händelse av en brand/explosion. Uppenbarligen begränsas då antalet bilar som kan repareras vid ett tillfälle, vilket innebär att reparationer kan komma att ta längre tid.
Batterier i elbilar har för låg laddningshastighet speciellt i vårt kalla klimat. Även den senaste generationens bilar som använder dessa batterier har otillräcklig räckvidd, och den kan sjunka snabbt ju kallare det är.
Omställningen tvingar tillverkare att hetsa fram elbilar annars tilldöms de dryga böter. Frågan är om dessa krav på omställning inte går för fort eftersom det är mycket som måste gå i takt med omställningen. Tyvärr görs det för lite, bland annat tack vare att myndigheter ”mörkar” alla problem som omställningen medför, vilket oroar mig säger Bo Ericsson. Politiker verkar nöjda så länge de sitter vid makten och slipper ta ansvar för sådant de borde ha insett och gjort något åt.
När premiärminister Sunak nyligen tillkännagav att Storbritannien skulle skjuta upp slutdatumet för försäljningen av nya bensin- och dieseldrivna fordon i Storbritannien från 2030 till 2035, välkomnades det av en del biltillverkare. Det gav ”den tydlighet för branschen som efterfrågats och insikten att all lågemissionsteknik och prisvärd teknik kan spela en roll i en pragmatisk fordonsövergång”.
Elbilar verkar ta längre tid att sälja än konventionella förbränningsmotordrivna bilar. Toyotas vd säger att marknaden är mättat när 30% av rullande vagnpark är elbilar, vi får se om han har rätt.
Utöver det som har beskrivits ovan är listan lång över saker som måste beaktas:
Det behövs fler laddstationer, många laddstationer är ur drift, vilket tvingar människor att köra längre i sitt sökande efter ström. Ju fler elbilar det finns på vägen, desto mer konkurrens blir det om laddpunkter – därav rapporter om att människor måste stå i kö i en timme eller mer för att ladda sin bil. Utöver det är räckvidden för kort speciellt i vårt kalla klimat.
Elbilar är fortfarande mycket dyrare än bensin- och dieseldrivna bilar, hur många barnfamiljer kommer ha råd att köpa en elbil? Andrahandsvärdet är svårt att bedöma då det inte finns någon lika djup analys som det finns för bensin- och dieselbilar.
Vem vill renovera eller byta batteri och till vilken kostnad på en 10 år gammal elbil? Hur långt har tekniken kommit på nya elbilar när det gäller laddning och WLTP? Det är en stor osäker fråga för många bilhandlare när de ska rekommendera en bilköpare.
Beslutsamheten hos regeringar i EU tvingar fordonsjättar i en enda riktning, samtidigt som de förbjuder alla alternativa förbränningsmotorteknologier. Risken är att detta i framtiden kommer att ses som ett stort misstag.
Vi är i början på en omställning och det påminner om Locomotives Act (https://en.wikipedia.org/wiki/Locomotive_Acts) från 1865 som krävde att en man gick viftande med en röd flagga framför en hästlös vagn (bil). Lyckligtvis upphävdes lagen 1896.
Foto: A. Krebs
