Text: Tågföretagen
I veckan anordnades ett riksdagsseminarium kring den högaktuella frågan om alternativ finansiering med exempel och erfarenheter från våra nordiska grannländer. Den danska modellen innebär att staten äger ett projektbolag, som koncentrerar fokus till separata bolag som finansierar projekt (som Stora Bältbron och Öresundsbron). Den norska och finska modellen är ett mer traditionellt OPS-system där konsortier upphandlas och ansvarar för helheten men återlämnar projekten till staten efter 20 till 30 år.
Trots olika finansieringsmodeller är det gemensamma för länderna kortare och mer effektiv byggtid med högre kvalitetsfokus. I Danmark satsar man exempelvis på en hållbarhet på 200 år. På de danska broarna har det dessutom blivit billigare att köra tåg på sträckorna än tidigare samtidigt som det finns lönsamhet. Skillnaden är dock att man i Danmark är mer beroende av brukaravgifter och volymer till skillnad från exempelvis Norge där man tilldelas en tillgänglighetsersättning från staten – en slags hyresavgift – vilket ger en förutsägbarhet i intäkter. Detta enligt forskaren Fredrik Bergström.
Det var i övrigt många intressanta inspel och föredrag under seminariet. Det konstaterades också att en byggtid om 12–21 år för ett projekt i traditionell byggtakt är en alldeles för lång tid. Alternativ finansiering kan därmed vara en lösning på den kapacitetsskuld som finns på järnvägssidan. Tågföretagen har, tillsammans med Almega och Innovationsföretagen, presenterat en alternativ finansieringsmodell genom Myndighet X och regeringens utredare Claes Norgren kommer inom kort att presentera sitt förslag kring frågan.
Mer kapacitet och ökad redundans är viktigt i syfte att öka tillförlitligheten och transportflödet på järnvägen. Särskilt viktigt är det för företag inom industrin, som lyfter fram brister i transportinfrastrukturen som en central anledning till att deras tillväxt hämmas – båda vad gäller arbetspendling och godstransporter. Vad gäller det sistnämnda släppte Trafikverket sin nya handlingsplan för långväga godstransporter med förbättringsåtgärder i syfte att skapa ett mer robust och effektivt transportsystem samt öka nyttan för näringslivet. Det är bra att de utmaningar som branschen har lyft fram uppmärksammas i handlingsplanen. Även om det inte presenteras några nya förslag i handlingsplanen är det vår förhoppning att de planer och utredningar som handlingsplanen hänvisar också till leder till konkreta resultat. Särskilt kring intermodalitet som är vital för godstransporterna. Det skriver vi i en gemensam kommentar tillsammans med Sveriges Åkeriföretag, Svensk Sjöfart och Transportindustriförbundet.
Behovet av ökad kapacitet är också något som Trafikverket har tagit upp i sin debattartikel på Dagens Industri i veckan med en hänvisning till samhällsekonomiska prioriteringar, som dessvärre inte gynnar järnvägsobjekt som är dyrare. Med Omtag Svensk Järnvägs rapport med förslag om tio flaskhalsar – geografiskt spritt och till förhållandevis låg kostnad – skulle detta kunna lösas. Något att inspireras av?
