Dunsjö–Jakobshyttan är en del av Godsstråket genom Bergslagen som nu byggs om till dubbelspår. Entreprenaden fungerar som pilotprojekt för att testa betonglining i järnvägstunnlar och ge Trafikverket erfarenhet för kommande projekt.
– I dag är det trångt på spåret. Vi bygger ut till dubbelspår för att få ökad kapacitet, bättre punktlighet och ökad säkerhet genom att bygga bort plankorsningar. Med det nya dubbelspåret ges möjlighet till fler, längre och tyngre tåg, säger Hans Eriksson som är projektledare på Trafikverket.
I projektet byggs tre kilometer dubbelspår längs befintlig spårlinje och 2,5 kilometer dubbelspår i ny terräng. Det byggs även en 254 meter lång tunnel.
Tunnel med betonglining
Joakim Bryntesson är platschef hos totalentreprenören Infrakraft. Han tycker att det som är lite annorlunda i det här projektet är bygget av tunneln.
– Den ska vara helt tät och underhållsfri. Vi har sprängt ut den och förstärkt med bultar och sprutbetong. Därefter kläs den in med dränmatta, isoleringsmatta och membran. Sedan får den även en lining i betong.
Betongliningen gjuts på plats med en tolv meter lång form som går på räls.
– Formen skjuts på plats, trycks upp mot tunneltaket och fixeras. Därefter gjuter vi och när betongen brunnit flyttas formen för nästa gjutning. Det går en vecka mellan varje gjutning, säger Joakim Bryntesson.
Pilotprojekt
Hans Eriksson berättar att vattentätt membran och betonglining används för att få en robust konstruktion som är i princip underhållsfri.
– Betonglining är en dyr lösning. Men alternativet är att stänga av trafiken i tunneln med jämna mellanrum för att göra underhållsarbete. Det kostar samhället väldigt mycket i längden.
Tunneln i projektet är relativt kort och används därför som pilotprojekt för att testa platsgjuten lining. Trafikverket planerar flera väldigt långa tunnlar på bland annat Ostlänken, och metoden behöver testas. Bland annat vill Trafikverket ha svar på om lining är en bra metod, vilken typ av lining som ska användas och hur mycket det kostar.
– Det är väldigt spännande att få vara med på. Vi lär oss och får erfarenhet, framför allt om hur det ska upphandlas. Hur ska vi kalkylera, vad kan gå fel och vilken entreprenadform ska användas, säger Hans Eriksson.
Återvinner berget
Joakim Bryntesson berättar att det mesta av det berg som sprängts har tagits till vara.
– Vi har delvis återanvänt det i projektet, en del har använts i den angränsande entreprenaden och en del har sålts till Zinkgruvan som använder det till att bygga sedimenteringsdammar.
Eftersom en del av det nya spåret byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret har åtkomsten varit begränsad.
– Varje sommar är det ett tågstopp på fem veckor plus ett mindre under påsken. Det blir långa arbetsdagar inför varje tågstopp för att hinna med alla förberedelser. Den kommande sommarens tågstopp ska vi koppla in järnvägen och då ska allt vara klart och tågen kan börja rulla, säger Joakim Bryntesson.
FAKTA
Tidplan: mars 2021–december 2023
Byggherre: Trafikverket
Totalentreprenör: Infrakraft Sverige AB
Kontraktssumma: 355 Mkr
