En ”megalastbil” på vatten som klarar lika mycket som 100 lastbilar. Med andra ord ett modernt pråmfartyg.
I EU – men inte i Sverige – klassat som eget ”landbaserat” trafikslag och alternativ till vägtransporter. Fast på inrikes vattenvägar.
Sverige bör följa övriga EU och mycket mer använda pråmtrafik för godstransporter, anser Johan Lantz, vd på pråmtrafikrederiet Avatar Logistics.
– Som första pråmaktör i Sverige får vi ta hela smällen med att övertyga myndigheterna. Det går väldigt trögt!
De tester med sjötransport av bergmassor – som tänkbart alternativ till lastbilstransporter – som nu pågår på Blasieholmen i Stockholm görs enligt FN:s regelverk för IMO-sjöfart (International Maritime Organization).
Det vill säga med fartyg anpassade för trafik på öppet hav.
Provlastningen på Blasieholmen är ett led i förberedelserna för utbyggnad av tunnelbanans Blå linje och kommande sprängningar för spårtunnlar under Blasieholmen, Strömmen och Södermalm.
Ett för Blasieholmen tänkbart alternativ till såväl vägtransport som IMO-fartyg är pråmtrafik.
Till skillnad mot IMO-fartyg är pråmfartygets teknik anpassad för inre vattenvägar, floder, och kanaler.
Och för att pråmen ska kunna gå i städer med broar och mycket människor, understryker Anna Hammargren, kommunikationskonsult åt bland annat Avatar Logistics och tidigare vd för intresseföreningen Sjöfartsforum.
Anna Hammargren pekar inte minst på de lågt djupgående, långa och smala pråmfartygens styrteknik.
– De har en manöverförmåga som gör att de i princip kan vända på en femöring!
Inom EU är pråmfartygen klassade för att enbart trafikera vatten där våghöjden aldrig kan överstiga två meter. De behöver inte några stora och djupa, hamnar och kan lätt angöra en kaj inne i exempelvis Stockholm, tillägger Anna Hammargren.
Ett femte trafikslag
I hela EU finns idag runt 20 000 pråmfartyg.
Klassade som ett femte landbaserat trafikslag och ett direkt alternativ till inrikes lastbilstrafik som står för drygt 7 procent av EU:s godstransporter.
– Men tittar du exempelvis på Holland eller Tyskland så skulle siffran vara mycket högre. Och tittar du på vissa städer, som Rotterdam, så tror jag den är uppåt 60 procent.
I Sverige finns för närvarande inte några motsvarande högteknologiska och för urbana vattenvägar tekniskt anpassade pråmfartyg.
För konsulten Anna Hammargren är det här också den närmast liggande förklaringen till varför IMO-fartyg och inte pråmar just nu provlastar bergmassa i Stockholms innerstad.
Den enda med gällande EU-standard någorlunda jämförbara farkosten som idag finns till hands på svenska inrikes vattenvägar är lastfartyget och pråmen M/S Jehander 1. Även den med en lastkapacitet som 100 lastbilar och driven av två Scaniamotorer försedda med katalytisk avgasrening.
Pråmen drar, jämfört med en lastbil, bara en fjärdedel så mycket bränsle per lastat ton, enligt ägarrederiet Avatar Logistics.
M/S Jehander 1 går idag dygnet runt med sand och grus till Betongindustri AB i Södra Hammarbyhamnen i Stockholm
Som pråm i Sverige lyder den nu under samma nationella regelverk som exempelvis skärgårdsbåtarna. Det betyder bland annat krav på lots eftersom M/S Jehanders längd överstiger 70 meter.
Personlig uppkörning och lotsdispans för att navigera pråmen kostar ägarrederiet löpande tiotusentals kronor per år.
Lotskrav och bland annat nationella farledsavgifter är onödiga hinder för att utveckla pråmtrafiken och på EU-vis göra den till ett eget trafikslag på svenska vatten, anser pråmtrafikens förespråkare.
– Sverige skulle i princip kunna koppla bort det här redan nu, säger Johan Lantz.
Lastkapacitet är en sak.
Att moderna inlandspråmar dessutom konsumerar runt 70 procent mindre bränsle och koldioxid jämfört med vägtransporter. Plus att de i samma grad sänker bullernivåerna, är miljöparametrar till pråmtrafikens fördelar som dess förespråkare gärna pekar på.
”Var är alla fartyg”
Att sjövägen nu provas för bortförsel av bergmassor från Blasieholmen är positivt. Men pråmtrafik istället för IMO-fartyg skulle vara det optimala transportsättet, anser inte helt oväntat såväl Anna Hammargren som Johan Lantz på Avatar Logistics.
Och detta inte bara i den nu aktuella utbyggnaden av tunnelbanan. Utan överhuvudtaget för att avlasta vägnätet och på ett helt annat sätt än idag utnyttja våra naturliga och vackra inre vattenvägar för att nå uppsatta miljö- och klimatmål.
Inga strömmar och tidvatten och väldigt bra djupförhållanden.
Det här är specifika marina förhållanden som positivt skiljer oss från kontinenten, påpekar kommunikationskonsulten Anna Hammargren.
– Sverige har väldigt bra förutsättningar. Johan Lantz och Avatar Logistics har tagit hit pråmskeppare nerifrån Europa som tittat ut över våra vattenvägar och undrat; var är alla fartyg…?
Bilden:
En låg stadsbro utgör inget problem för EU-klassade pråmfartyg av olika storlek.
Bild: Johan Lantz, Avatar Logistics
