Text: Fredrik Larsson, Miljö- och klimat ansvarig, Svensk Sjöfart.
Antalet fartyg i världshandelsflottan är i runda slängar 80 000 och beräknas årligen generera ungefär 1000 miljoner ton koldioxid per år, vilket motsvarar cirka tre procent av de antropocena utsläppen. De flesta är eniga i att detta måste få ett slut, men hur?
Den frågan är det många som kliar sig i huvudet över. Sjöfarten har lång och kollektiv erfarenhet av att skifta framdrivningsmedel. Från segel till kol, från kol till diesel, från diesel till tjockolja. Sedan ett par år ser vi återigen att sjöfarten byter framdrivningsmedel, men denna gång skiftar inte sjöfarten drivmedel som ett kollektiv utan genom enskilda initiativ. Varför då kan man undra? Jo, skillnaden från tidigare skiften är att denna gång finns ingen självklar och enhällig kandidat som trumfar nuvarande alternativ, oljan. Oljan finns fortsatt tillgängligt i överflöd, har hög energitäthet, är lätt att lagra och transportera, passar alla fartygsmaskiner, är billigt samt finns tillgängligt över hela världen. Nackdelen är att den är fossil.
Hur ska då sjöfarten bli kvitt sina utsläpp?
Den frågan finns det många idéer kring och några har redan gått från idéstadiet till handling genom investeringar i ny teknik för framdrift med alternativa drivmedel. Men faktum är att så länge utsläpp av växthusgaser från sjöfart inte är behäftat med en kostnad så innebär satsningar på alternativa drivmedel och teknik en merkostnad som få rederier har möjlighet att få kostnadstäckning för. Transportköparnas vilja att betala för gröna transporter är i princip obefintlig även om det finns undantag. Steg ett måste därför vara att sätta ett pris på utsläpp av växthusgas. Steg två blir att hitta alternativa drivmedel som finns tillgängligt fysiskt, som är hanterbart ombord, som är konkurrenskraftiga och som medför betydande reduktioner eller ännu hellre eliminering av växthusgaser.
Högst sannolikt kommer gas, oavsett om det är flytande eller i gasform, vara en del i den palett av alternativa drivmedel som sjöfarten kommer behöva för att byta ut den fossila oljan, givet att den uppfyller ovan nämnda kriterier. Därtill behövs ett robust system för beräkning och bokföring av olika drivmedels klimatpåverkan. Både EU och FN:s sjöfartsorgan arbetar med detta, men det tar tid, vilket tyvärr får konsekvensen att många vilar på hanen med sina investeringar. Positivt är dock att många svenska rederier har satsat på gasdrift i sina fartyg och för majoriteten av dessa är biogas i dagsläget den enskilt viktigaste komponenten för att minska sin klimatpåverkan. En fullskalig övergång till biogas för dessa fartyg innebär ett behov av cirka 4 terawattimmar, men tyvärr är tillgången på biogas än så länge begränsad, både volymmässigt och geografiskt, vilket dels sinkar rederiernas omställningsarbete dels leder till kostnader som inte är konkurrensmässigt hållbara. Att främja den gröna gasens utbyggnad och konkurrenskraft i Sverige, Europa och globalt är därför en viktig förutsättning för sjöfartens omställning.
En annan positiv utveckling såg vi i maj i år då förordningen om statligt stöd till produktion av uppgraderad biogas trädde i kraft. Förordningen är ett av många steg på vägen för att konkurrenskraften för förnybara drivmedel ska slå igenom. Nästa steg torde bli att även säkra leveranskedjan, så att den förnybara gasen kan levereras från producenten till konsumenten. Detta är ett i sammanhanget relativt angenämt problem, men ack så viktigt att lösa för att inte stjälpa omställningen. Men vems ansvar är det? Kan det lösas med ett system med certifikat? Andra rederier satsar på vätgas. Men för att tillverka vätgas krävs en påtaglig mängd el, vilket vi inte är ensamma om att behöva och knappast heller ensamma om att vilja debattera. Helt uppenbart finns det flera frågor för gasbranschen och sjöfarten att lösa och med fördel görs detta gemensamt med andra relevanta parter. Kanske är det på tiden att regeringens elektrifieringsråd får ett syskon?
