Text: Björn Isaksson, sakkunnig i energifrågor inom transport och industri, BioDriv Öst
Elbilar och tunga biogaslastbilar är på frammarsch visar ny statistik från Trafikanalys. År 2023 bjöd även på en del goda nyheter för fordon som kör på andra förnybara drivmedel. BioDriv Öst levererar inblickar i bilåret 2023 och framtidsspanar om de förnybara alternativen på marknaden.
BioDriv Östs fordonsexpert Björn Isaksson har djupdykt i siffrorna för det gångna fordonsåret och spanar in i framtiden.
Rena elfordon ökar i alla segment
Rena elbilar ökar något från föregående år. 2023 stod de för knappt 38 % av nyregistreringarna för personbilar jämfört med 32 % året innan, enligt Trafikanalys statistik. Bland personbilar i trafik är nu rena elbilar för första gången fler än laddhybriderna. Med 292 000 fordon utgör rena elbilar 6 % av personbilar i trafik, att jämföra med laddhybrider som står för 5,5 %. Att de flesta laddbara fordonen numera är helt eldrivna ligger helt i linje med prognoserna och bidrar till en större klimatnytta i elektrifieringen av fordonsflottan.
2023 var också året då lätta rena ellastbilar började slå igenom på allvar. Utbudet av fordon med någorlunda rimlig prislapp och en verklig räckvidd på minst 25 mil blir fler. I antal gick de från 13 000 fordon i trafik föregående år till 21 000 år 2023, vilket innebär att 3,4 % av de lätta lastbilarna nu är helt elektrifierade.
Antalet tunga eldrivna lastbilar dubblerades under året. Med 480 fordon utgör de nu 0,5 % av fordonsflottan. Försäljningen är fortfarande låg och räckvidden relativt begränsad. Å andra sidan finns det ganska många fordon som regelbundet kör lagom långa körsträckor och har möjlighet att stödladda under dagen. Tunga elbussar ökar något, från drygt 900 till 1 200 fordon, vilket innebär att knappt var tionde buss i trafik är helt eldriven nu.
Framtidsspaning:
Den sänkta reduktionsplikten med sänkt dieselpris som följd gör ingen elbilsförsäljare glad, eftersom rena elfordon i jämförelse med konventionella fordon blir en sämre ekonomisk affär. Lägg därtill att vi på grund av långa leveranstider under 2024 på allvar kommer att börja se effekter av att elbilsbonusen för personbilar togs bort för drygt ett år sedan. Därför lär försäljningen av rena eldrivna personbilar inte öka särskilt mycket under året.
Lätta eldrivna lastbilar kommer däremot att öka, eftersom betydligt bättre fordon för ungefär samma peng som föregående år nu subventioneras med 50 000 kronor per bil. Det blir ett framgångsrecept. Även för tunga lastbilar fortsätter försäljningen att öka när fordonen blir allt bättre och det på allvar börjar etableras publika laddpunkter anpassade för tunga fordon.
Tunga bussar har ett körmönster som passar väl med elektrifiering. Aktörer inom kollektivtrafik har dessutom tydliga krav på sig från EU att elektrifiera, så antalet elbussar lär fortsätta att bli fler. Flera regioner arbetar därför med att aktivt stötta en överflyttning av biogasanvändningen i kollektivtrafiken till nya segment som exempelvis tunga lastbilar. Läs mer om detta längre fram.
Laddhybridernas död är överdriven – för personbilar
2023 stod laddhybriderna för nästan 21 % av nyregistrerade personbilar, jämfört med 22 % året innan och 25 % toppåret 2021. Det innebär att laddhybridernas andel i fordonsflottan fortsätter öka. Med 272 000 fordon utgör de nu 5,5 % av personbilsflottan. Bland lätta lastbilar, tunga lastbilar och tunga bussar finns dock knappt några laddhybrider alls. Sannolikt beror det på att dessa fordon i regel inte kör de relativt korta och regelbundna sträckor som passar en laddhybrid. Den låga efterfrågan i detta segment medför ett mycket begränsat utbud.
Framtidsspaning:
EU sätter press på fordonstillverkarna med krav på att minska koldioxidutsläppen från avgasrören, vilket i stort sett bara kan uppnås med elektrifiering. Den snäva utsläppsgränsen tar därmed inte hänsyn till ett livscykelperspektiv för de drivmedel och fordon som används. Den fordonstillverkare som har brist på batterier får på kort sikt mest koldioxidminskning per batteri genom att tillverka laddhybrider som kräver mindre batteri per bil. Vidare kan till stor del redan etablerade värdekedjor (fabriker, underleverantörer med mera) användas för att tillverka dessa fordon.
Branschen har därmed tydliga incitament att fortsätta sälja laddhybrider så länge som rena elfordon eller vätgas inte blir betydligt enklare att tillverka. Många elbilsanalytiker har prognostiserat laddhybriderna som ett kortvarigt och övergående fenomen, någon sådan tendens går dock ännu inte att utläsa av statistiken. Det är därmed viktigt att se till att använda rätt lösning på rätt plats och att laddhybriderna körs på en betydande andel el, för både plånboken och klimatets skull.
Antal laddbara personbilar i trafik. Rena elbilar ökar allt snabbare, medan ökningstakten för laddhybriderna minskat något, dock inte så mycket som många förväntat. Vid slutet av 2023 fanns lika många laddhybrider som rena elbilar i trafik.
Tunga biogaslastbilar ökar kraftigt
Gasdrivna lätta lastbilar och personbilar är få. De utgör bara runt 1 % av respektive fordonsflotta. Mängden nyregistreringar under året har likt de senaste åren inte riktigt kunnat hålla jämna steg med avregistreringarna, vilket innebär att mängden lätta gasfordon i båda segmenten minskat något. Antalet tunga gaslastbilar räknat i procent ökade dock med 40 % under året trots den skatt på biogas som infördes tidigt 2023 på grund av en teknikalitet i EU-domstolen. Ökningen av tunga gaslastbilar sker dock från låga nivåer – knappt 2 600 fordon utgör nu 3 % av de tunga lastbilarna.
Nästan 1 av 5 tunga bussar i landet drivs av biogas. Vid årets utgång var 2 562 i trafik. Det innebär att antalet gasbussar minskat med cirka 3 %, en liknande utveckling som de två föregående åren.
Framtidsspaning:
De senaste åren har Volkswagengruppen dominerat försäljningen av lätta biogasfordon i Sverige. År 2020 meddelade de att EU-reglerna om minskad klimatpåverkan från bilar är utformade på sådant vis att Volkswagengruppen slutar att utveckla och på sikt sälja klimatsmarta biogasbilar. I slutet av 2023 upphörde koncernens tillverkning av gasfordon helt, vilket begränsar utbudet av lätta gasfordon framöver.
Det ser dock betydligt ljusare ut för tunga gaslastbilar. Skattebefrielsen för biogas kommer sannolikt tillbaka runt halvårsskiftet 2024. Detta tillsammans med bibehållen klimatpremie för biogaslastbilar bådar gott för en fortsatt ökning av gaslastbilar under 2024.
Tunga bussar på biogas fortsätter däremot sannolikt att minska när allt fler kollektivaktörer går över till el. Cirka 70 % av Sveriges tunga bussar drivs av diesel så det finns gott om utrymme för biogas och el att samexistera, men aviserade planer från svenska aktörer inom kollektivtrafiken innebär ändå att biogas i hög grad kommer att bytas ut mot el.
Målmedvetna satsningar på biogas i tunga fordon kan innebära en fortsatt efterfrågan på biogas tills dess att behovet inom sjöfart och industri blir betydande om 5–10 år. Flera regioner har redan anammat denna strategi för att säkerställa att biogasen kan fortsätta att leverera regionala nyttor som en stärkt krisberedskap och en hållbar regional utveckling. Men på kort sikt finns risken att vi inte tar tillvara biogasens möjligheter.
Tunga lastbilar i trafik som kör på förnybart drivmedel. Biogaslastbilar ökar snabbast men ellastbilar ökar också. De allra flesta tunga lastbilar drivs fortsatt av diesel. Lägre pris på HVO100 framöver gör det dock betydligt enklare att köra även dessa lastbilar på förnybart.
Etanolen kvar i svackan
Många känner inte till att nyregistreringarna av etanoldrivna lätta lastbilar och personbilar ökat dramatiskt de senaste åren. År 2023 nyregistrerades 4 200 personbilar och antalet etanoldrivna lätta lastbilar i trafik ökade med 1 200 fordon.
Det är fortsatt relativt blygsamma nivåer på nybilsförsäljningen av etanolfordon och i takt med att gamla etanolbilar skrotas fortsätter personbilsflotta att minska. Och 5 500 lätta etanoldrivna lastbilar utgör än så länge bara cirka 1 % av fordonsflottan.
Sannolikt tankar dessutom tyvärr relativt många av dessa fordon bensin i stället för etanol eftersom ekonomiska incitament att tanka E85 till stor del saknas i Sverige. Det är helt enkelt inte lönsamt och etanolen har oförtjänt dåligt rykte efter en serie barnsjukdomar på tidigt 2000-tal.
Däremot är etanolkonvertering vid nyinköp av en bensinbil direkt lönsamt eftersom ägaren för en blygsam peng slipper förhöjd fordonsskatt de första åren. För tunga fordon ser det ännu dystrare ut, även här är det onödigt dyrt att tanka etanol (ED95) vilket gjort att efterfrågan och utbud är i stort sett obefintliga.
Framtidsspaning:
När lätta fordonstillverkare överger gasbilarna finns det möjlighet att ersätta dem med etanolfordon. Att konvertera till etanol är ett betydligt mindre och billigare ingrepp än att konvertera till biogas. Och HVO:n behövs i första hand till arbetsmaskiner och tyngre fordon som har ont om förnybara drivmedel att välja på.
Men 175 000 lätta fordon skulle kunna börja tanka E85 imorgon och nybilsförsäljningen av etanolfordon skulle utan problem på kort sikt kunna ta en betydande del av den andel som inte är rena elfordon. Men det saknas styrmedel som gör det lönsamt att köra på etanol. Det gör att svenskproducerad etanol med stor klimatnytta säljs utomlands. Detta trots att en ökad etanolanvändning i Sverige skulle kunna leda till välbehövlig klimatnytta och stärkt krisberedskap. Sannolikt fortsätter dock en marginell försäljning av etanolfordon mest vara ett sätt att slippa betala fordonsskatt.
Vätgas
Det pratas mycket om vätgas men antalet vätgasfordon är än så länge för få för att synas i Trafikanalys statistik.
Framtidsspaning:
En betydande mängd publika vätgastankställen har fått ekonomiskt stöd och kommer att invigas under 2024, vilket plötsligt gör det mer praktiskt möjligt att köra på vätgas. Tillverkare av tunga fordon ser en potential i vätgasdrivna fordon eftersom dessa med sina bränsleceller är mycket lika batteridrivna elfordon, något som branschen satsar hårt på efter påtryckning från EU. Potentiellt är ekonomin i att köra tunga vätgasdrivna fordon också relativt god. EU lägger mycket pengar på att främja tillverkning av vätgas, något som blir alltmer relevant med mer förnybar elproduktion. 2024 börjar det pratas om vätgas som drivmedel på ett mer konkret sätt och på lite längre sikt kommer vi också att få se vätgasfordon i Trafikanalys statistik.
Slutligen – de flesta fordon drivs fortfarande av bensin eller diesel
Trots att antalet nyregistreringar har ökat för elbilar, laddhybrider, etanolbilar och gasbilar var fortfarande ungefär 2 av 5 nya personbilar bensin- eller dieseldrivna förra året. För lastbilar och bussar ser siffrorna än sämre ut, där kör ännu fler på bensin eller diesel. HVO100 sänker snabbt och enkelt klimatpåverkan i den befintliga fordonsparken, men räcker inte till som omställningsstrategi för att förse alla fordon med förnybart drivmedel. De dieselfordon som redan rullar förbrukar mycket mer drivmedel än vi kan producera biodiesel de närmsta 10 åren.
Den sänkta reduktionsplikten gör det svårare att köra på förnybart. Men det finns också ljuspunkter vid horisonten, exempelvis att elfordon och tunga biogaslastbilar trots detta kan fortsätta öka i antal. 2024 förväntas dessvärre inte bjuda på någon ökning i omställningstakten till fossilfria transporter, men vi är många som fortsätter att jobba för att det ska gå så fort som möjligt.
