Text: Bo Ericsson, Fordonsjuristen
Frankrike och Tyskland vill både lätta på klimatkraven och stärka den europeiska bilindustrin. I utbyte kan kravet på ”Made in Europe” innebära att minst 70 procent av bilen exklusive batteriet, måste bestå av europeiskt producerade komponenter. Men än så länge är inget beslutat.
När Frankrikes president Emmanuel Macron invigde bilmässan i Paris öppnade han för en uppgörelse med Tyskland som kan få stor betydelse för Europas fordonsindustri. Målet är att mildra utfasningen av förbränningsmotorn och samtidigt ge europeiska biltillverkare bättre möjligheter att möta den växande kinesiska konkurrensen och nu uppges utkasten till långtgående reformer vara klara.
I den föreslagna kompromissen ser Tyskland ut att få gehör för ännu mildare koldioxidregler. I praktiken skulle förbränningsmotorer kunna tillåtas långt efter 2035, utan att biltillverkarna behöver kompensera för de utsläppsminskningar som tidigare fastställts. Även beräkningen av koldioxidutsläpp från laddhybrider föreslås bli mindre sträng än dagens regler.
Det innebär en tydlig kursändring jämfört med den tidigare politiska inriktningen, där elektrifieringen skulle vara det dominerande svaret på bilindustrins klimatomställning.
Frankrike får i sin tur gehör för principen ”Made in Europe”. Enligt förslaget ska minst 70 procent av bilen exklusive batteriet, bestå av komponenter som producerats i Europa. Det är ett krav som kan få betydande konsekvenser för hur bilar konstrueras, var komponenter tillverkas och vilka leverantörer som får affärer med de europeiska biltillverkarna.
Bakom förhandlingarna finns en gemensam oro: Europas biltillverkare pressas av kinesiska konkurrenter som utmanar med både priser, teknik och snabb produktutveckling. Att mildra utsläppsreglerna kan ge tillverkarna större handlingsutrymme. Samtidigt kan kraven på europeiskt innehåll bidra till att hålla kvar produktion, investeringar och arbetstillfällen i Europa.
Men kompromissen väcker också frågor. Hur ska kravet på europeiskt innehåll kontrolleras? Vilka komponenter ska räknas in? Och vilka konsekvenser får reglerna för tillverkare som är beroende av globala leverantörskedjor?
De nya bestämmelserna uppges vara tänkta att hanteras separat från den lagstiftning om industriell acceleration som antogs i mars. Men förhandlingarna är uppenbarligen inte avslutade. Utkast och politiska kompromisser är inte detsamma som beslutade EU-regler. Innan förslagen kan få rättslig verkan återstår både politiska förhandlingar och den formella beslutsprocessen.
För Europas fordonsindustri kan det här bli en av de viktigaste vägvalsfrågorna på flera år: hur man kombinerar lägre utsläpp, teknisk utveckling och konkurrenskraft utan att produktion och arbetstillfällen flyttar utanför Europa, säger Bo Ericsson.
Den stora frågan är därför inte bara hur länge förbränningsmotorn får leva vidare. Det handlar också om huruvida Europa lyckas skapa villkor som gör det möjligt för den egna fordonsindustrin att konkurrera på riktigt. Vi följer utvecklingen med spänning.
