Text:Lars-Olof Tandberg

Ostlänken är Sveriges största infrastrukturprojekt i modern tid. Med en projekttid på tio år ska 16 mil dubbelspår byggas mellan Järna och Linköping, med en budget på 110 miljarder kronor. Vi frågade Trafikverkets programchef Magnus Sjöberg om utmaningarna och hur man håller ihop ett så stort projekt.

Varför byggs Ostlänken?

– För att få till en regionförstoring och föra arbetsplatser och människor närmare varandra. Men även för att få fler spår så att vi kan köra fler tåg. Då kan godstågen gå på de befintliga spåren. Det blir även en mer rät dragning av järnvägen mellan Stockholm och Norrköping.

Vilka utmaningar ser du med projektet?

– Ostlänken kommer i stor utsträckning att byggas på jungfrulig mark. Där kommer arbetet att bestå av att flytta massor, förstärka mark, bygga banker, broar och tunnlar. Där blir det inte så komplext att bygga. Där är svårigheten de enorma volymerna, det blir en utmaning att få tillräckliga resurser, säger Magnus Sjöberg.

Han konstaterar att för arbetena i Norrköping och Linköping blir det mer komplext.

– Det är många intressenter inblandade, kommuner, stadsutvecklare, tågtrafik, gång- och cykeltrafik. Och att det är mer komplicerat att bygga i stadsmiljö.

Hur håller ni ihop de många delprojekten?

– Det är många stora etapper som pågår parallellt, så vi har organiserat oss efter det. Projekten har delats upp i lämpliga delar med en projektorganisation för varje. Sedan samlas allt i programorganisationen med projektlinje, projektering och programstyrning för hela projektet. Egen personal och konsulter styr både enskilda projekt och helheten.

Finns det tillräcklig kompetens för projektet?

– Det är många i branschen som vill jobba med oss, vi har fått bra gensvar på våra rekryteringar. På så här långa projekt vill vi helst anställa folk, men här räcker inte det, vi anlitar både stora och mindre svenska konsulter i projektet, berättar Magnus Sjöberg.

Trafikverket gjorde en affärsanalys 2020 för att bedöma om den svenska marknaden skulle klara ett projekt av den här storleken.

– Vi insåg då att vi behöver resurser utifrån. Som mest kommer Ostlänken att omsätta cirka tio miljarder kronor per år. Samtidigt pågår bland annat utbyggnaden av Stockholms tunnelbana, utbyggnaden av det svenska elnätet och även försvaret har stora utbyggnader. Det är många som konkurrerar om samma entreprenörer och konsulter.

Hur har intresset varit från utländska entreprenörer?

– Vi anpassat en del kontrakt så att de ska tilltala utländska aktörer. Det är främst storleken på kontrakten, utländska entreprenörer vill helst ha kontrakt från fem miljarder och uppåt. I etapp Vagnhärad har vi tilldelat tyska Hochtief och i etapp Skavsta franska Bouygues. Båda de kontrakten är på tio miljarder kronor vardera.

På de två stora projekten fick Trafikverket in åtta anbud, varav fem från de största europeiska företagen.

– Vi är väldigt nöjda med startfältet. Det visar att vi verkligen är intressant för de stora utländska företagen. Det bådar gott för framtiden.

Hur håller man tidplan och budget i ett projekt på 110 miljarder som löper på tio år?

– Vi har delat upp budgeten på respektive projekt och varje projekt har i uppdrag att styra mot budget. Det blir mer hanterbart så, även om vissa delprojekt blir väldigt stora ändå. När det gäller tidplanen har vi en övergripande tidsplanering på programnivå som underlag vid upphandling. Tidsstyrningen görs sedan i nära samarbete med våra entreprenörer, förklarar Magnus Sjöberg.

I projekt Ostlänken används den så kallade earn valuemetoden. Först görs en plan för hur lång tid en aktivitet ska ta och vad det ska kosta.

– När aktiviteten är utförd jämförs den verkliga tiden och kostnaden mot det planerade. Om det behövs gör vi sedan korrigeringar till nästa moment. Det här är våra projektledare väldigt duktiga på. På det stora hela är det traditionell projektstyrning. Vi försöker ligga under budget och före tidplanen, konstaterar Magnus Sjöberg.