Svenska resenärer gjorde omkring 640 000 fler mellanlandningar under 2025 än de hade behövt göra om Arlanda haft samma andel direktresor som Kastrup. Det motsvarar omkring 2,5 miljoner förlorade restimmar. En ny rapport från Stockholms Handelskammare visar hur Arlanda på 25 år har gått från att vara Nordens största flygplats till att halka efter sina nordiska konkurrenter.
Samtidigt har Arlandas internationella tillgänglighet försämrats. Antalet flygrörelser har minskat med 15 procent sedan 2016 och andelen långdistansflygplan har mer än halverats. Arlanda har dessutom fallit från plats 14 till plats 19 bland Europas flygplatser sett till tillgänglighet.
– Vi har vant oss vid att en resa till världen börjar med en resa till Köpenhamn, Amsterdam eller Frankfurt. Så ska det inte behöva vara, utan Stockholm ska ha direkt tillgång till världen. Ett svagare Arlanda innebär längre restider, fler byten och sämre tillgång till viktiga marknader för både resenärer och företag, säger Daniella Waldfogel, vd på Stockholms Handelskammare.
2,5 miljoner timmar försvinner i mellanlandningar
Bara 26 procent av de interkontinentala resorna från Arlanda sker direkt till slutdestinationen. Från Kastrup är motsvarande andel 36 procent. Skillnaden är särskilt stor för Nordamerika, där 53 procent av resenärerna från Kastrup kan resa direkt, jämfört med endast 20 procent från Arlanda.
Kastrup var under 2025 dessutom den vanligaste transferflygplatsen för resenärer från Arlanda, före Amsterdam och Oslo.
Stockholms Handelskammares beräkningar visar att om lika stor andel resenärer rest direkt till sin slutdestination från Arlanda som från Kastrup, skulle Arlanda-resenärerna varit med om 640 000 färre mellanlandningar under 2025. Den sammantagna tidsförlusten för resenärerna orsakad av dessa mellanlandningar uppgick till cirka 2,5 miljoner restimmar, vilka kan värderas till omkring 1,5 miljarder kronor.
– 640 000 resenärer som tvingas mellanlanda innebär stora tidsförluster för människor och företag. För en internationellt orienterad huvudstad är god flygtillgänglighet grundläggande infrastruktur, precis som fungerande vägar, järnvägar och energiförsörjning. När Arlanda tappar mark tappar också Stockholm konkurrenskraft, säger Daniella Waldfogel.
Från nordisk etta till eftersläntrare
År 2000 var Arlanda Nordens största flygplats. Sedan dess har både Köpenhamn och Oslo passerat. Under 2025 var skillnaden mellan Arlanda och Kastrup större än någonsin, med drygt åtta miljoner fler passagerare på den danska flygplatsen.
Rapporten visar också att det inte bara handlar om antalet resenärer. Arlanda har tappat i de förbindelser som är särskilt viktiga för näringslivet. Bara 47 procent av världsekonomins viktigaste så kallade Alpha-städer kan nås direkt från Arlanda. Från Kastrup är motsvarande andel 69 procent.
Utvecklingen gör att Arlanda i allt mindre utsträckning fungerar som ett internationellt nav och i allt större utsträckning liknar en regional europeisk flygplats
–Stockholm kan inte vara beroende av att resor till och från omvärlden går via andra europeiska flygplatser. Vi konkurrerar varje dag om investeringar, huvudkontor, kompetens och företagsetableringar. Då måste det också vara enkelt att ta sig hit, säger Daniella Waldfogel.
Fem förslag för att vända utvecklingen
Stockholms Handelskammare föreslår en ny inriktning för svensk flygpolitik:
Ge Arlanda ett eget och tydligare kommersiellt uppdrag. Arlanda bör separeras från övriga statliga flygplatser så att större resurser kan användas för investeringar, linjeutveckling och konkurrensen om nya internationella direktlinjer.
Behandla inrikesflyget som kollektivtrafik. Staten behöver ta ett större ansvar för samhällsviktiga inrikeslinjer där marknaden inte längre kan bära trafiken och samtidigt använda upphandlingen för att stärka Arlanda som nationellt nav.
Skapa en offentlig-privat fond för nya direktlinjer. Staten och näringslivet bör gemensamt kunna finansiera insatser för att etablera strategiskt viktiga linjer till exempelvis Los Angeles, San Francisco, New Delhi, Seoul och Singapore.
Ställ om flyget i stället för att avveckla tillgängligheten. Sverige bör sätta ett tydligt mål om nettonollutsläpp från inrikesflyget och använda bland annat hållbara flygbränslen och offentlig upphandling för att driva omställningen.
Sätt mätbara mål för svensk flygtillgänglighet. Regeringens luftfartspolitik behöver omsättas i konkreta mål för bland annat direktlinjer, tillgänglighet, passagerartillväxt, avgifter och transferrabatter
