En ny studie visar att kommunerna har stort handlingsutrymme i parkeringsplaneringen. Samtidigt visar den att kommunernas egna mål har svag koppling till hur höga minimital de faktiskt sätter.
Parkering kan lätt framstå som en ganska avgränsad fråga. Men hur mycket parkering som byggs påverkar markanvändning, kostnader för ny bebyggelse, bilinnehav och hur människor väljer att resa. Det får i sin tur betydelse för till exempel mängden biltrafik. Hur kommunen planerar för parkering blir därför en del i arbetet med mål om exempelvis hållbar mobilitet, effektiv markanvändning och attraktiva livsmiljöer.
I ett forskningsprojekt finansierat av Energimyndigheten har Trivector Mobility tillsammans med Lunds universitet och Klimatkommunerna undersökt vad plan- och bygglagen faktiskt kräver – och hur svenska kommuner använder det utrymme lagen ger.
– Vi började i en ganska enkel fråga: Måste kommunerna kräva ett visst antal parkeringsplatser per nybyggd bostad för att följa lagens formulering om att tillhandahålla parkering ”i skälig utsträckning”? Vår slutsats är att svaret är nej. Lagen lämnar stort utrymme för kommunen att avgöra vad som är en rimlig nivå utifrån platsens förutsättningar och de mål kommunen vill uppnå, säger Johan Kerttu, rådgivare och parkeringsexpert på Trivector Mobility.
Kommunernas mål syns inte tydligt i parkeringskraven
Projektet har kombinerat en rättsvetenskaplig analys av plan- och bygglagen med en kartläggning av parkeringsriktlinjer i 43 svenska kommuner. Den juridiska analysen visar att lagstiftaren har lämnat ett stort ansvar till kommunerna att konkretisera vad parkering i ”skälig utsträckning” innebär. Det finns alltså inget krav i lagen på generella minimital för parkering.
Kartläggningen visar dock att kommunerna inte tycks använda detta handlingsutrymme för att tydligt koppla parkeringskraven till de mål de vill uppnå. De mål och argument som lyfts i parkeringsriktlinjerna har svag koppling till hur höga minimital kommunerna faktiskt sätter i riktlinjerna. Kommuner kan resonera på liknande sätt om exempelvis effektiv markanvändning, hållbarhet och tillgänglighet – och ändå landa i ganska olika krav på parkering.
Däremot finns ett tydligare samband med dagens bilinnehav: kommuner med högre bilinnehav tenderar också att ha högre minimital. Bilinnehavet förklarar omkring en tredjedel av variationen mellan kommunernas krav.
– Det väcker frågan om hur kommunerna egentligen ser på parkeringsplaneringen. Forskningen visar att minimital leder till att parkering subventioneras av boende utan bil, vilket i sin tur bidrar till ökat bilinnehav och ökad biltrafik. Samtidigt ger vår studie inget stöd för att kommunala mål om exempelvis minskad biltrafik har någon påverkan på kommunens kravställning när det kommer till parkering. Lagen ger kommunerna stort utrymme att anpassa sin kravställning till övergripande mål, men idag används det inte, säger Johan Kerttu.
P-norm 0 ger efterfrågan större betydelse
Ett sätt att använda kommunens handlingsutrymme är P-norm 0, där kommunen avstår från generella minimital för bilparkering. Det innebär varken att parkering förbjuds eller att inga parkeringsplatser byggs. Skillnaden är att kommunen inte på förhand kräver ett visst minsta utbud, utan låter efterfrågan och platsens förutsättningar få större betydelse för hur mycket parkering som byggs.
Internationella erfarenheter visar att effekten varierar mellan olika platser. Där tillgängligheten utan bil är god byggs färre parkeringsplatser, medan P-norm 0 får mindre påverkan på parkeringsutbudet i mer bilberoende städer och lägen. Den tydligaste effekten är alltså inte att parkering försvinner, utan att parkeringsutbudet blir mer varierat och anpassat till platsen.
– Vi menar att P-norm 0 är överlägset dagens praxis. Det betyder inte att all nybyggnation kommer att ha 0 parkeringsplatser, utan att kommunen slutar framtvinga en viss mängd parkering. Parkering kommer fortfarande att byggas, men utbudet kommer att anpassas till faktisk efterfrågan och betalningsvilja. Det ger en större variation mellan olika platser och projekt, vilket betyder större valfrihet för den som inte efterfrågar parkering och inte vill tvingas att betala för det, säger Johan Kerttu.
Från forskning till stöd för kommunerna
Som en del av projektet har Trivector Mobility tagit fram ett white paper som omsätter forskningsresultaten till stöd för kommunernas arbete. Det beskriver det juridiska handlingsutrymmet, vad olika sätt att styra parkering kan innebära och ger konkreta exempel på hur kommunala parkeringsriktlinjer kan utformas.
Projektet Vad betyder lämpligt utrymme i skälig utsträckning? Svensk parkeringslagstiftning som hinder och möjliggörare för hållbar stadsplanering har finansierats av Energimyndigheten och genomförts av Trivector Mobility tillsammans med Lunds universitet och Klimatkommunerna.
BIld av FranckinJapan
