Text: Tågföretagen
I förra veckan träffade Tågföretagen Socialdemokraterna i riksdagens Trafikutskott, där vi berättade om järnvägens och järnvägsföretagens utmaningar men också möjligheter – med rätt förutsättningar. Vi diskuterade behovet av såväl effektivare underhåll som kapacitetsförstärkningar, samhällsekonomiska kalkyler och balanserade avtalsvillkor samt vikten av framförhållning och långsiktighet, som vi dessvärre ser inte finns med i den nationella planen.
Frågan kring riskfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag när järnvägen bär på en stor underhållsskuld är en fråga som bubblar inom EU. Vi noterar kritiken mot att infrastrukturförvaltaren Trafikverket i sina avtal inte tar något större ansvar för den tjänst de säljer på en avreglerad marknad blir allt starkare. Detta är en fråga som Tågföretagen drivit aktivt sedan 2022 och fortsatt inte sett någon förändring. Vi välkomnar debatten som nu förs på ett bredare plan.
Grundproblemet inom järnvägen – och i förlängningen AB Sverige – är avsaknaden av ett mål och en vision för Sveriges infrastruktur. Detta avspeglas i sin tur i den nationella infrastrukturplanen, som handlar mer om att ”lappa och laga” befintlig infrastruktur på ett sätt som man alltid har gjort snarare än att tänka innovativt, konstruktivt och långsiktigt.
Att tänka på vad näringslivet, resenärer och järnvägsföretagen behöver för att deras verksamheter och vardag ska fungera så att människor och gods kan ta sig från punkt A till punkt B på ett tillförlitligt sätt. Hur man – med begränsade resurser – effektiviserar underhåll och stärker kapaciteten på järnvägen, exempelvis genom möjlighet till innovativa upphandlingar. Det kan också ske genom att förstärka kapaciteten och omledningsmöjligheterna, med bibehållna förutsättningar för trafiken. Och att detta därutöver utförs innan själva underhållsarbetet påbörjas så trafiken kan fortgå på ett tillförlitligt sätt utan att drabba resenärer och näringsliv. Det handlar också om att överväga hur man kan bibehålla och förstärka flödet i ett trångt system genom att åtgärda flaskhalsar vid kritiska punkter runtom i landet.
Därutöver handlar det om tolvårig infrastrukturplan vars projekt inte är tidsatta och där 70 procent av ledtiden omfattar planering tills man – förhoppningsvis – sätter spaden i marken i slutet på planperioden. Och själva byggandet tar också x antal år. Detta försvårar möjligheten för järnvägsföretagen att planera sin verksamhet då man i slutet av planperioden har helt nya förutsättningar. Om bygget ens blir av.
Även EU-kommissionen ser annorlunda på järnvägsinfrastrukturen och de lägger fram en ny handlingsplan för höghastighetståg i Europa. En resa mellan Stockholm och Köpenhamn ska inte ta mer än fyra timmar. Men de senaste åren kan vi konstatera att restiderna mellan dessa städer snarare har ökat än minskat.
Utan ett tydligt politiskt mål för Sveriges infrastruktur saknas driv och handling mot ett robust och tillförlitligt järnvägssystem. Så vart är vi på väg?
