Antalet resenärer på Arlanda fortsätter att stiga. I första hand märks detta i flödena till och från flygplatsen snarare än inne i själva terminalerna. Man ser det på parkeringar, transfer, taxi och buss. Hur dessa flöden hanteras har därmed blivit en del av flygplatsens praktiska kapacitet. Därför riktas allt mer av kapacitetsfrågan mot ytor och operatörer utanför Swedavias egen mark.

Resenärerna ökar och med det växer anslutningsflödet 

Under 2025 ökade antalet resenärer på Arlanda med knappt 7 % jämfört med året innan. Bakom helheten döljer sig en tydligare utveckling:

● utrikestrafiken steg med drygt 3 %

● inrikestrafiken ökade med nära 29 % när flygbolagen koncentrerade sin Stockholmstrafik dit

● 23 av totalt 37 nya reguljära flyglinjer i Swedavias nät tillkom på Arlanda

Den starka inrikesökningen syns långt utanför terminalbyggnaderna. Eftersom Swedavia ansvarar för infrastrukturen på själva flygplatsen blir frågan om anslutande flöden också en fråga om hur Arlandas egen kapacitet kan avlastas. Frågan om hur resenärerna tar sig till sitt flyg blir alltså en infrastrukturfråga som handlar om mer än flygplatsens egna domäner.

Kollektivtrafiken har tappat mark till bilen 

Trycket på anslutningar handlar inte bara om fler resenärer, utan också om hur de i praktiken tar sig till terminalen. Och där har en strukturell förskjutning skett.

När alternativet att ta egen bil lockar förskjuts kapacitetsfrågan från terminalen till parkeringsytorna runt flygplatsen. Ett konkret exempel är Lindskrog långtidsparkering, som driver verksamhet i direkt anslutning till flygplatsen, med 1550 utomhusplatser och 250 garageplatser på bemannad och kameraövervakad mark.

Ändrad busstrafik 

Vid en omläggning i december 2020 flyttade Swedavia all busstrafik från huvudterminalen till en mindre terminal. Sedan dess har bussresandet till Arlanda minskat till förmån för bil och taxi. Vy Flygbussarnas marknadsandel har sjunkit i en takt som inte matchar återhämtningen på andra svenska flygplatser, enligt bolagets kommersiella direktör Zakaria Abna-Aissa. Bakgrunden är konkret. Långa gångavstånd från den mindre terminalen, dålig skyltning och en avlägsen hållplats gör att framför allt ovana resenärer väljer terminalnära alternativ.

Arlandautredningen, som presenterades 2022, satte målet att kollektivtrafikens andel av resorna till och från flygplatsen ska nå 60 % senast 2030. Avståndet till det målet är fortfarande stort. Den senaste utvecklingen har snarare gått i motsatt riktning i och med att taxi och privatbilar fått stå kvar nära huvudterminalen, medan flygbussarna flyttats till en mindre och mer avlägsen terminal.

Externa parkeringar och shuttletrafik blir flygplatsens förlängda terminalområde 

Externa långtidsparkeringar hanterar i dag funktioner som annars hade legat närmare flygplatsens egen kärna, från uppställning och bevakning till resenärslogistik. Swedavia trafikerar sina egna långtidsparkeringar med två interna busslinjer, P2 Beta och P3 Alfa. Den senare går var femtonde minut nästan dygnet runt. Vid sidan av det systemet kör flera privatdrivna parkeringar sina egna shuttlebussar till terminalområdet.

Så flyttas terminalfunktionen ut till parkeringen 

Ovan nämnda Lindskrog långtidsparkering har en shuttle som tar fyra minuter mellan parkering och terminal, med en frekvens som anpassas efter avgångstiderna.

Personalen följer flygtiderna och har bussen på plats vid hemkomst, så att resenären inte behöver tänka på att kontakta parkeringen. Funktionellt sker här delar av det som tidigare låg närmare terminalen: säker uppställning, planerad upphämtning och styrd transfer.

Den infrastrukturella poängen är därmed inte att resenärerna får billigare parkering utan att en större del av den bilburna anslutningen kan hanteras utan att hela trycket hamnar på flygplatsens egna parkeringsytor. Privatdrivna fastigheter i flygplatsens närområde absorberar ett tryck som annars hade legat helt på Swedavias mark.

När fler moment hamnar utanför terminalområdet flyttas också delar av trafikfrågan ut i närområdet. Då handlar kapaciteten inte bara om Arlandas egna terminaler och parkeringsplatser utan också om vägar, skyltning, framkomlighet och vinterdrift runt flygplatsen, vilket hamnar på kommunens ansvar. Därmed har både privata aktörer och kommunen fått ta över delar av Arlandas belastning.

Laddningen är nästa funktion som flyttar ut 

När parkeringen flyttar ut följer även laddningen med. När en växande andel av resenärerna anländer i laddbara bilar blir behovet att stå vid en laddstolpe under resan en del av det externa parkeringserbjudandet. Det syns inte i passagerarstatistiken, men det syns tydligt i hur parkeringsanläggningarna byggs om.

Anläggningen som lyfts som exempel ovan driver i dag 250 inomhusplatser med laddmöjlighet och fossilfri el. Bolaget har annonserat 72 ytterligare laddstolpar utomhus och en egen solcellsanläggning för delvis självförsörjning. Det är en konkret utbyggnad som visar hur långtidsparkering har kommit att bli en fråga om både ytanvändning och lokal laddkapacitet. Utbyggnaden sker stegvis och följer hur efterfrågan på laddning utvecklas bland resenärerna.

Parkeringsfastigheterna runt Arlanda tar således över allt fler delar av det som tidigare hörde till själva flygplatsens drift: uppställning, transfer, bevakning och nu också laddning. Flygplatsens praktiska gräns ligger inte längre vid terminalen eller staketet, utan i ett större nät av externa ytor och funktioner som tillsammans bär resenärerna på deras väg till flyget.