En ny granskning visar att Göteborgs Stads samhällsekonomiska kalkyl för den planerade gång- och cykelbron över Göta älv inte håller. Realistiska antaganden indikerar att göteborgarna riskerar att endast få tillbaka 85 öre i samhällsnytta för varje skattekrona som investeras i projektet – bron riskerar därför blir en olönsam investering.
– Det här är ett tydligt exempel på hur en alltför optimistisk samhällsekonomisk kalkyl kan ge sken av lönsamhet. När vi justerar antagandena till mer rimliga och realistiska nivåer blir bilden en helt annan – då är projektet inte samhällsekonomiskt försvarbart, säger Niklas da Silva, senior rådgivare på Svensk Sjöfart.
Göteborgs Stad planerar att anlägga en ny gång- och cykelbro mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj. Bron är tänkt att ersätta färjelinje 287 (Stenpiren–Lundbystrand) och föreslås bli öppningsbar med en segelfri höjd på 5,5 meter. Det innebär att framkomligheten för både kollektivtrafik till sjöss och sjöfarten på Göta älv försämras.
I stadens egen samhällsekonomiska kalkyl bedöms investeringen som lönsam. Förenklat innebär det att nyttan av kortare restider för cyklister, fotgängare och andra resenärer anses överstiga både investeringskostnaden, drift och underhåll av bron och de negativa effekterna för såväl kollektivtrafik till sjöss som handelssjöfart.
Mot den bakgrunden har Svensk Sjöfart och Skärgårdsredarna låtit teknikkonsulten WSP granska hur förändringar i centrala antaganden påverkar kalkylens resultat.
Cykelprognosen avgörande för projektets nytta
Restidsvinster för cyklister utgör den största nyttan i kalkylen. Den beräknade nyttan bygger på en prognos om 17 500 cyklister år 2050, baserad på ambitiösa antaganden om befolkningsutvecklingen på Hisingen. En kalibrering mot trafikmätningar från 2024 visar dock att prognosen riskerar att överskatta cykeltrafiken över Hisingsbron med närmare 40 procent. Om cykelvolymerna blir lägre än förväntat minskar nyttan kraftigt.
– Vi har ju sett historiskt att prognoserna kraftigt överskattar antalet cyklister. Nu är det viktigt att politiken tar sitt ansvar och ser till att beräkningarna utgår rimliga antaganden, säger Ingela Berntsson, Vd på Skärgårdsredarna.
Osäkerheter kring broöppningar
Stadens kalkyl utgår därutöver ifrån att endast last- och statsfartyg får broöppning vid anrop, medan övriga fartyg måste anpassa sig till fasta öppningstider. Dessutom antas att alla cyklister alltid har full kännedom om öppningstiderna och planera sina resor därefter. Båda dessa antaganden kan ifrågasättas. Sjöfartsverket och andra remissinstanser anser dessutom anfört att alla yrkesfartyg även fortsättningsvis ska ha rätt till broöppning vid anrop. Om stadens antaganden inte håller minskar nyttan av bron markant.
– Sjöfarten är redan i dag beroende av god framkomlighet på Göta älv. Begränsningar i form av fasta öppningstider riskerar att få tydliga konsekvenser för både näringsliv och transporter, säger Ingela Berntson.
Risk för underskattade kostnader
Investeringskostnaden uppskattas av staden till 1 430 miljoner kronor. Kalkylen bygger dock på antaganden som kan ge en alltför optimistisk bild av kostnadsnivån och osäkerheterna, särskilt vad gäller grundläggning och sjöfartsrelaterade konstruktioner. Det finns därför en påtaglig risk att kostnaderna blir högre än beräknat, vilket ytterligare försämrar projektets lönsamhet.
Samlad bedömning: bristande robusthet
När dessa centrala antaganden prövas sammantaget framgår att projektets lönsamhet är mycket känslig för förändringar. Kalkylen vilar på flera osäkra faktorer som var och en kan påverka utfallet i negativ riktning. Vid mer realistiska antaganden blir projektet olönsamt, då nyttorna minskar samtidigt som kostnaderna ökar. Den reviderade kalkylen utifrån dessa känslighetsanalyser visar en nettonuvärdeskvot på -0,15. Det innebär att invånarna får tillbaka 85 öre i samhällsnytta för varje krona som investeras i bron. Projektet skulle alltså bli mycket olönsamt givet att flera centrala antaganden skulle förändras samtidigt.
En ytterligare brist i projektet är dessutom avsteg från den så kallade fyrstegsprincipen, som används vid infrastrukturplanering- där alternativa utredningsalternativ, exempelvis där färjetrafiken utvecklas i stället för byggnation av en ny bro, inte funnits med som jämförelsealternativ i analysen.
