Sveriges spårbundna kollektivtrafik lider sedan åtminstone ett årtionde av kroniska problem med allt från själva spårinfrastrukturen till de tekniska systemen. Inte minst sistnämnda problem blev resenärer runt om i landet påminda om så sent som onsdagen den 7 december då Trafikverkets problem med att uppdatera sitt telefonisystem stoppade all tågtrafik i hela landet i över två timmar på kvällen.

Situationen blir knappast bättre av att Trafikverket i dagarna sjösätter ett nytt IT-system, en stor reform som utlovar en förbättrad trafikplanering men som fått landets tågoperatörer att rusta för de oundvikliga trafikstörningar som är att vänta under en inkörningsperiod.

Som lök på laxen har coronapandemin fått personalbristen i kollektivtrafiken att växa till så akuta nivåer att tågoperatörerna tvingats minska på turtätheten i sin trafik.

Ett exempel på detta är Dalarnas residensstad Falun. Där avgår sista tåget mot de för regionen viktiga knutpunkterna Uppsala och Stockholm strax före halvsju på kvällen på lördagar och söndagar.

Mycket bättre ser det inte ut på vardagar, då sista tåget från Falun mot Stockholm avgår 20.27. En resa som dessutom tar över fyra timmar och inbegriper två tågbyten. Det lägsta priset vi vid en sökning på SJ:s hemsida lyckas få för en resa med 20.27-tåget från Falun till Stockholm är 426 kronor.

Detta gör fortfarande bilen till ett billigare resealternativ – både på denna men även andra sträckor i Sverige och till och med om man måste tanka det dyraste drivmedlet diesel. Att kvällsresan Falun-Stockholm sedan går både snabbare och bekvämare (inga byten) gör att bilen sannolikt blir ett lätt val för den som ska ta sig från Falun till Stockholm en halvsen vardagkväll och har bil. Och för den som behöver ta sig från Falun till Stockholm, eller Uppsala, senare än åtta en vardagkväll eller sju en helgkväll är bilen det enda valbara resealternativet.

Till alla dagens alla problem med våra kollektivtrafiksystem kan vi addera den kroniska kapacitetsbristen och långt ifrån åtgärdade underhållsskulden i hela det svenska järnvägsnätet. Båda dessa är problem som tar många år att åtgärda – även om de politiska besluten som ger klartecken skulle tas inom kort.

Det höga bilberoendet i Sverige kommer alltså att bestå i ganska många år framöver – trots höga politiska ambitioner och miljömål när det gäller utsläppen från vägtrafiken. Inom kollektivtrafiken är det inte osannolikt att bussarna får en ännu viktigare roll än idag.

I Sverige kommer vi fortsatt att vara starkt beroende av till stor del fossildrivna fordonsflottor för att folk ska ta sig till sina jobb och samhällsekonomin fungera. Detta behöver regeringen och riksdagen ha med sig när de nu utformar respektive tar ställning till förslag och reformer som berör eller direkt påverkar bilismen och bilägandet.