Konstruktionen och bygget av den prisbelönta Varvsbron i Helsingborg bjöd på utmaningar åt alla håll och kanter. En bro inspänd i ena änden, en snedkabelbro och en bro inspänd i båda ändarna, som ska fungera ihop med varierande geometri, höjdskillnader och lutningar. Det blev inte enklare av att en ny färja anlände till arbetsområdet var tjugonde minut.
Varvsbron knyter ihop den nya stadsdelen Oceanhamnen med Helsingborgs centrum och centralstation. Den går i en S-form från terminalen Knutpunkten till ett torg på Oceanpiren, men har även en anslutning till en lekpark. Bron vilar på sex fundament, varav fyra på land och två i hamnbassängen.
– Varvsbron består i praktiken av tre broar som går i land på tre olika ställen. Utmaningarna var bland annat en komplex dubbelkrökt geometri, deformationskurva i fyra steg, stora spännstag utan självklar vinkel och spännstag för att hålla ned bron, berättade Oskar Bruneby från Peab på Brobyggardagen.
Höjder och lutningar
Terminalen ska förbindas med torget. Det naturliga avståndet hade varit det raka, men ett antal utmaningar förhindrade det. Bland annat krävdes en frihöjd på 6,5 meter vid terminalen där bilarna ska köra av och på båtarna.
– Vi var tvungna att få upp höjden och ner lutningarna så det blev under fem procent i snitt. Sedan skulle bron ansluta till lekparken plus att man ville ha en möjlighet att titta på båtarna från bron. För att öppna upp vyn och göra det mer marint intressant har pylonerna lutats.
Varvsbron består av en bro med rörliga lager som är låst i höjd, med ett stag som drar i bron. En snedkabelbro som är fast inspänd och hänger i tre kablar. Den tredje bron är fast inspänd i ena änden och i andra änden har den lutande lager och är nedspänd med hävarm.
Båtar och föroreningar
Bygget av bron försvårades bland annat av båttrafik dygnet runt i arbetsområdet och att det fanns extrema tennföroreningar vid ett av pylonstöden. Där placerades en stålbalja på botten där fundamentet för pylonen skulle stå. När baljan var på plats sugmuddrades vattnet till en container där flockningsmedel tillsattes för att kunna ta hand om tennföroreningarna. Efter att en bottenplatta gjutits under vattnet kunde stålbaljan tömmas på vatten och sedan göts betongplinten till pylonen.
– Det var en geometri utöver det vanliga, med en lutande konisk välvd pylon, som ansluter till en annan vinkel, där vi har spännstag i en tredje vinkel. En betongplint som är utöver det normala, med konstiga vinklar, spännstag som måste vara ur vinkel och en avancerad överhöjningskurva som kräver extrem tolerans. Därefter skulle vi spänna och dra bron med kablar också, konstaterade Oskar Bruneby.
Montering av brodelar
Bron består av 34 sektioner och för varje sektion skapades en digital tvilling så att det kunde följas genom alla fyra steg – hur den skulle se ut i verkstaden, vid montering, när den spänts upp i det ena systemet och när den spänts upp i färdigt läge.
Vid monteringen av brodelarna krävdes extra noggrannhet och millimeterprecision på grund av de snäva toleranserna och den varierande geometrin. Dessutom var det ont om utrymme. När brosektionen skulle monteras vid färjeterminalen var tiden väldigt knapp mellan båtarna.
– Kranarna stod redo med indragna stödben. När en båt hade tagit ombord alla bilar fick vi klartecken, och brosektionen kördes in, lossades och lyftes på plats. Sedan var det bara in med stödbenen och släppa fram trafiken till nästa båt. Vi fick göra så ett par tre gånger innan sektionen var rätt positionerad och inmätt, berättade Oskar Bruneby.
I takt med att fler brosektioner monterades började bron röra sig.
– Om det är lite solkurva på ena sidan då flyttar sig hela bron. Slutstenen monterades med temperaturkrav så att den inte spänns in för mycket eller för lite. Den är skuren efter temperatur.
Dämpare
För att undvika problem med dynamik har bron fyra vertikala och en horisontell dämpare. Bron stämdes genom att fjädrarna i dämparna spändes till rätt läge.
– En specialist från Tyskland övervakade arbetet i ett monitoreringssystem i sin dator. Fjädrarna trimmades steg för steg och när systemet visade att dämparna var rätt inställda var all dynamik borta, sa Oskar Bruneby.
Varvsbron i Helsingborg tog tre år att bygga och slutbesiktigades hösten 2021. Sedan dess har den rönt stort intresse både i Sverige och övriga världen. Bland annat har den tilldelats det internationella bropriset Eugene C. Figg Jr. Medal för en enastående prestation inom brobygge.
På bilden: Varvsbron i Helsingborg är en S-formad gång- och cykelbro som ansluter till land på tre ställen. I praktiken är det tre broar med varierande geometri och olika tekniska lösningar
Bild: Fredrik Rege/Peab
