Test: Gösta Löfström

Att rena ballast i korta etapper med återkommande tågtrafik och med nytt ibruktagande av arbetsområdet varje dag har ställt krav på organisation.

Entreprenaden handlar om två av tvärbanorna från Stambanan genom övre Norrland och ut mot kusten. Den ena går från Bastuträsk till Skellefteå i Västerbotten (bandel 141), den andra från Älvsbyn till Piteå i Norrbotten (bandel 143), sammanlagt nära elva mil järnväg.

I en första etapp 2022 rustades dessa banor upp, eftersom de var i dåligt skick och krävde återkommande hastighetsnedsättningar. Banorna fick nya spår med betongsliprar och helsvetsade räler.

Nu har under sommarhalvåret 2024 resterande spår- och rälbyten utförts, men framför allt genomfördes ballastrening på de båda sträckorna, som uteslutande trafikeras av godståg för transporter till och från Övre Norrland. Utöver de två tvärbanorna genomfördes spårbyte på två stycken 800 meter långa sidospår vid Bastuträsk driftplats.

– Den största utmaningen har varit en mycket omfattande logistik, att få till alla flöden, säger Trafikverkets Christina Berggren. Dels har det handlat om massahantering, att få till massaflöden in och ut i området på bästa sätt för att undvika onödiga transporter, dels har det handlat om att arbetena hela tiden har måst utföras på disptid dagligen, eftersom godstrafiken har behövt vara igång. Det betyder att vi fått återställa och genomföra nytt ibruktagande varje dag.

– Därtill har vi stundtals behövt stänga av vägar, men vi har informerat mycket och vi har nog inte fått fler än kanske tio klagomål under arbetets gång. Arbetena har avlöpt väl och tidplanen har hållits, konstaterar Christina Berggren.

Stora krav på organisation

Joel Bergman är projektchef vid NRC Group Sverige, som är general- och järnvägsentreprenör i projektet:

– Det har varit ett jätteprojekt där 10,5 mil järnväg har ballastrenats och spårbyte utförts på 6,5 mil. Bara arbetsområdet är över 18 mil långt, vilket har ställt stora krav på utförandeorganisationen. En av de största svårigheterna har varit att arbeta på disptid. Vi haft en lucka mellan tågen på 8 till 12 timmar dagligen. Efter en disptid måste banan besiktigas av samtliga teknikslag, alltså bana, el samt signal och godkännas för trafik, vilket förstås är mycket mer krävande för oss som entreprenör än att arbeta med en totalavstängning.

Joel Bergman vill också lyfta att projektet inrymde ett av de mest komplicerade BEST-jobben i Sverige under 2024.

Utöver huvudprojektet har NRC arbetat med två större tilläggsarbeten, med en bankettrensningsmaskin (VBU 200) på sträckan Arnemark – Piteå respektive brännsvetsning istället för vanlig termitsvetsning på tio kilometer spår, då 420 meter skenor inte fanns att tillgå i Sverige.

FAKTA:

Tidsplan: Maj-oktober 2024

Byggherre: Trafikverket Region Norra

Generalentreprenör: NRC, Nordic Rail Construction Sverige AB

Kontraktssumma: 400 Mkr