Trafikverket har gjort en rapport där man jämför en höghastighetsbana för högst 250 kilometer i timmen byggd på konventionellt sätt med en bana för 320 kilometer i timmen på betongdäck. Med stöd av den hävdar man att banan är olönsam hur den än byggs.
En anledning till det är att Trafikverket envisas att använda en trafikanalysmodell, Sampers, som egentligen bara klarar av att visa ändpunktstrafiken och inte får med tillkommande trafik efter vägen, från andra transportslag och från utlandet. Hade man använt trafikanalysmodellen Samvips, som ger mer korrekta siffror, hade man fått det dubbla potentiella resandet med höghastighetståg. Det här anser Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.
Troligen är de planerade höghastighetsbanor så företagsekonomiskt lönsamma att de kan finansiera sig själva och betala de lån som behövs för att bygga dem. I vart fall är de samhällsekonomiskt lönsamma och nödvändiga, om man tar hänsyn till det som normalt inte är prissätts i kalkylerna: ökad tillgänglighet för resenärer och gods, ökat tågresande överhuvud med bättre beläggning på regionbanor, färre trafikolyckor och ökade pendlingsmöjligheter med kortare restid.
Det är inte försumbart att kunna åka från Stockholm till Göteborg på en timme kortare tid och till Malmö på två timmar kortare tid än nu för att göra Sverige rundare och minska behovet av flyg. Götalandsbanan förenar Göteborg med Jönköping och Linköping på ett sätt som inte varit bekvämt möjligt förut. Landsdelar som förut haft dåliga förbindelser med varandra kan nu knyta tätare kontakt
Stambanorna är överfulla. Höghastighetsbanan kan tredubbla kapaciteten på dem genom att ta över de snabba tågen där och lämna plats för långsammare godståg och lokaltåg med ungefär samma hastighet, och därför i behov av mindre tidsluckor för att det snabbare tåget inte skall köra ifatt det långsammare.
Rapporten visar att det är liten prisskillnad mellan att bygga järnvägen för 250 eller 320 kilometer i timmen, 25 miljarder kronor, eller 205 respektive 230 miljarder kronor för 75 mil. Trafikverket föreslog ju sänkning av hastigheten till 250 kilometer i timmen för att spara pengar. Rapporten att det är extremt ofördelaktigt att bygga för den lägre hastigheten. Årskostnaden blir tre gånger högre än 320-kilometersalternativets miljard.
Banbygget på 230 miljarder kronor ger ett pris tre miljarder milen. Det är högt i jämförelse med motsvarande aktuella byggen utomlands, där snittet på ligger på 1,2 miljarder kronor milen. Man borde kunna komma ner i ett anbud på 180 miljarder kronor.
Kina är berett att investera i en höghastighetsbana mellan Oslo och Stockholm, därför att den är företagsekonomiskt lönsam. Den skall bli klar 2028. Höghastighetsbanan mellan Stockholm till Göteborg respektive Malmö kunde också klaras på åtta år, tre år planering och fem års bygge, om det görs industriellt i kinesisk fart och med mycket på bro. Då skulle man också slippa barriärer i landskapet.
Då är det fel att finansiera höghastighetsbanor med anslag i budgeten, så att det nästan inte finns några pengar för andra järnvägsinvesteringar, Det är fel att dra ut på byggtiden till 2045 och bygga i småetapper så att det blir mycket dyrt, och så att det dröjer länge innan man får full nytta för pengarna.
Höghastighetsbanan skall finansieras med lån och den skall inte byggas av Trafikverket utan av ett statligt projektbolag. Om kineserna skall sköta både finansiering och bygge, vill de ha vinst också, och det kan vara en onödig kostnad.
Hans Sternlycke. Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
