Nästan hälften av tunneldrivningen är klar i bygget av ny järnvägstunnel för Västkustbanan under Varberg. Första kvartalet 2023 ska själva tunnelbygget vara slutfört och i slutet av 2024 är det tänkt att hela järnvägsprojektet ska vara klart för trafik.
Arbetena i Varberg utgör en av de sista pusselbitarna i strävan att göra hela Västkustbanan mellan Göteborg och Lund dubbelspårig. För Varberg betyder den nya järnvägstunneln att barriäreffekten i form av järnvägsspår genom centrala staden försvinner och att staden får bättre kontakt med havet, hamn och bad, samtidigt som mark frigörs för byggnation.
– Vid årsskiftet 2021/2022 var nästan hälften av tunneldrivningen klar, för både servicetunneln och spårtunneln. Vi räknar med tunnelgenomslag i början av 2023, trafikstart i december 2024 och stängning av hela projektet vid årsskiftet 2025/2026, sedan den gamla anläggningen rivits, säger Mathias Wärja, Trafikverkets projektchef för bygget av dubbelspår och tunnel.
2,8 kilometer bergtunnel
Totalt handlar det om 9 kilometer nytt dubbelspår där Västkustbanan passerar Varberg. 2,8 kilometer av sträckan går i bergtunnel och cirka 1,2 kilometer i betongtunnel och tråg. Med det här projektet tar Västkustbanan Göteborg – Lund ytterligare ett steg mot fullt utbyggt dubbelspår. Återstår som enkelspår gör därefter endast flaskhalsen mellan Ängelholm och Helsingborg.
Förutom spåranläggningar omfattar projektet ett nytt resecentrum och omläggningar av vägar för anslutningar till stadens trafiknät samt VA-anläggningar.
Tunneln går norrifrån in i berg i höjd med den nuvarande stationsbyggnaden och sedan i en båge söderut, under Stora Torget och Stadshotellet och vidare i en ostligare sträckning än den nuvarande mycket havsnära järnvägen för att sedan komma ut i Breared. Några kilometer söderut, i Vareborg, ansluter den på den befintliga banan.
Den nya stationen med nytt stationshus kommer att byggas i höjd med Baggens gränd cirka 150 meter norr om den nuvarande stationen. Stationshuset byggs i markplan medan plattformarna kommer att ligga nedsänkta i tråget. Stationshuset ska uppföras av Jernhusen. Plattformarna blir 400 meter långa. En mittplattform för två spår och en sidoplattform.
Där tråget är som bredast kommer det som mest att finnas fem spår. Två stycken förbigångsspår på 900 meter byggs på ömse sidor om Västkustbanans dubbelspår. Spåret för lokaltågen på Viskadalsbanan från Borås slutar vid plattformen längst österut. Den gamla stationsbyggnaden kommer att finnas kvar.
Tidigt i projektet byggdes en ny bro för biltrafik ut till Getterön för att det nya dubbelspåret ska få plats under. I projektet ingår också två nya tågbroar, en bro över Österleden och en bro vid Vareborg.
Drivs från två håll
Servicetunneln får en tvärsnittsarea på cirka 40 kvadratmeter och spårtunneln blir cirka tre gånger större. Utöver servicetunnel och spårtunnel byggs nio tvärtunnlar mellan dessa båda för utrymning och service med inbördes avstånd på 300 meter. Tunneldrivningen sker samtidigt från både norr och söder. Det sker i en takt av cirka 25 meter per vecka vid optimal framdrift.
En ny godsbangård anläggs vid den gamla deponin vid Lassabacka norr om Getteröbron. Deponin användes från 1950-talet fram till 1970-talet. Godshanteringen flyttas för att minska buller från järnvägen i centrala Varberg och för att öka kapaciteten med en större anläggning. Bangården kommer att omfatta fyra till fem spår och därtill ett stickspår ut till Varbergs hamn. Spåren vid godsbangården blir 750 meter långa.
Tunneldrivningen sker på traditionellt sätt där man borrar, spränger och forslar ut bergmassor. Där berget är sprucket sker förinjekteringar kontinuerligt. På många ställen finns det zoner som är mycket uppspruckna, vilket kräver ytterligare injektering.
– Det är en rejäl utmaning. Det stora inläckaget beror delvis på att vi utöver vanlig gnejs har att göra med den ovanliga bergarten charnockit, som är hård och spröd. Vi kände ju till den, den kom inte som någon överraskning, säger projektchefen Mathias Wärja.
Massbalans trots stor volym
Charnockit, som kallas ”Hallands landskapssten” och som historiskt ofta använts som byggnadssten, är ovanlig men förekommer rikligt i Varberg – och bland annat i Indien, Norge och delar av Afrika. Det är en magmatisk granitliknande bergart som främst innehåller kvarts och mikroklin.
De delar av järnvägstunneln som går genom charnockit är i huvudsak redan utsprängda och resterande delar av tunneln kommer huvudsakligen att drivas i gnejs. Den charnockit som sprängts ut återanvänds i projektet samt som fyllnadsmassor i hamnområdet. Varbergs hamn ska flyttas och det kräver stora mängder fyllnadsmaterial. Sammanlagt 1,5 miljoner kubikmeter bergmassor körs bort. Ändå räknar man med att ha massbalans i projektet.
– En annan utmaning är förstås att arbeta mitt i en stadsmiljö med all logistik kring till exempel schaktmassor som ska ut liksom armering och gjutning av tråget för den nedsänkta järnvägen. Samtidigt ska hänsyn tas till boende, verksamheter och fastigheter i närheten. Det krävs många kontroller och uppföljningar för att säkerställa att vi inte förorsakar skador och störningar, säger Mathias Wärja.
Om den osäkra tillgången på betong till följd av Cementakrisen säger han:
– Vi är ju medvetna om problemet. Det är ingenting som vi kan påverka. Vi ser över alla möjligheter att framöver få fortsatta leveranser.
Om problemet med pandemin säger han:
– Vi har klarat det bra, vi har haft noggranna rutiner och isolerat de olika etableringarna på ett bra sätt.
Få helheten att fungera
Nils Ahlfors är projektchef för totalentreprenören Implenia och han delar Mathias Wärjas uppfattning om utmaningarna i projektet:
– Det handlar framför allt om att få helheten att fungera, att få ihop det stora logistiska pusslet, att få alla involverade att inse att alla bidrar till att helheten blir bra och att projektet lyckas. En annan utmaning är att komma åt på det trånga arbetsområdet särskilt i centrala Varberg.
– Vi har varit på plats i drygt två år, sedan september 2019 och ska vara här i minst fyra år till, först fram till trafikstarten i december 2024, men sedan ett år till för resterande delar av stationsområdet och rivningen av den gamla järnvägen.
Implenia arbetar i sju olika block, två markblock, ett tunnelblock, ett betongblock, ett järnvägsblock, ett grundläggningsblock och ett installationsblock.
– Alla utom installationsblocket producerar redan i projektet. Grundläggningsblocket har arbetat med temporära konstruktioner, spont och injektering för att hålla undan grundvatten.
– Tidigare i år har delar av de gamla spåren flyttats för att ge plats åt bygget av det nya tråget som ska leda ner i den blivande tågtunneln. Totalt har vi cirka 400 personer engagerade i projektet, säger Nils Ahlfors.
Två timmar Göteborg – Malmö
Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är 283 kilometer lång. Den byggdes på 1880-talet av flera olika privata järnvägsbolag och köptes på grund av sin betydelse ut av svenska staten 1896. Fortsättningen från Lund till Malmö är en del av Södra Stambanan.
Högsta hastighet på Västkustbanan är 200 km/h. Efter invigningen av Hallandsåstunneln för drygt sex år sedan är det just nu enkelspår endast på passagen genom Varberg, som alltså snart åtgärdas, och på sträckan Ängelholm – Helsingborg C. Delen Ängelholm – Maria station i norra Helsingborg byggs ut till dubbelspår under åren 2020 – 2023 och beräknas bli klar samtidigt som passagen förbi Varberg.
Vad som återstår av enkelspår efter 2024 på sträckan Göteborg – Malmö är den norra tunnelinfarten till Helsingborg C, där det åtminstone talats om möjligheten att bygga ytterligare en enkelspårig tunnel.
Med full utbyggnad till dubbelspår mellan Göteborg och Malmö kommer restiden mellan landets andra och tredje stad att bli endast dryga två timmar.
På bilden: Varberg kommer att få en nedsänkt station med 400 meter långa plattformar
Illustration: Abako arkitektkontor AB
