Från 2027 väntas automatiserade fordon kunna typgodkännas i EU. Samtidigt saknar Sverige en samlad strategi för hur kollektivtrafiken kan dra nytta av utvecklingen. I en förstudie som leds av Trivector Mobility har branschen samlats för att ta fram ett gemensamt svenskt ramverk och en färdplan för hur autonoma fordon kan gå från pilotprojekt till ordinarie trafik.

Pilotprojekt med autonoma fordon pågår eller har genomförts i bland annat Linköping, Sälen/Idre, Ekerö, Järfälla, Stockholm och Göteborg. Projekten har gett värdefulla erfarenheter, men kunskapen är spridd mellan många aktörer, och ingen har ännu blivit en permanent del av kollektivtrafiken.

– Piloterna visar att tekniken har kommit långt, även om det fortfarande finns tekniska frågor att lösa. De största utmaningarna ligger ändå i att gå från fungerande körning till en skalbar och ekonomiskt hållbar kollektivtrafiktjänst. Det är den klyftan vi behöver överbrygga tillsammans, säger John Odhage, senior rådgivare på Trivector Mobility.

Förstudien finansieras av Vinnova inom programmet FFI (Fordonsstrategisk forskning och innovation) och pågår till april 2027. Arbetet samlar en bred arbetsgrupp med fordonstillverkare, trafikoperatörer, taxiaktörer, regionala kollektivtrafikaktörer, kommuner och Trafikverket. En referensgrupp med bland annat Transportstyrelsen, VTI och Svensk Kollektivtrafik granskar och nyanserar resultaten.

Ekonomi och ansvar behöver klarna

Under hösten har arbetsgruppen identifierat flera hinder för uppskalning. En central fråga är ekonomin. För att bedöma förutsättningarna för förarlös drift i ordinarie trafik behövs ett trovärdigt ekonomiskt underlag som inkluderar kostnader för fordon, fjärrövervakning, underhåll och resenärsstöd.

En annan fråga är ansvarsfördelningen när föraren inte längre finns ombord. Roller och ansvar för tillverkare, operatör, beställare och väghållare behöver tydliggöras. Föraren gör dessutom mer än att köra. Trygghet, assistans och hantering av störningar är uppgifter som finns kvar även i en förarlös tjänst.

Rätt användning skapar nytta

Deltagarna i arbetsgruppen betonar att ett självkörande fordon inte i sig innebär nytta. Tjänsten behöver möta ett konkret resebehov, bidra till samhällsnytta och gärna göra kollektivtrafiken till ett mer konkurrenskraftigt alternativ till bilen.

Mindre autonoma fordon som ansluter till starka kollektivtrafikstråk lyfts som en möjlig lösning för att korta restider eller skapa nya tvärförbindelser. De kan också möjliggöra tätare trafik där resandeunderlaget i dag är för litet. Destinationer med säsongsvariationer och situationer med förarbrist nämns också som möjliga användningsområden.

En annan möjlighet är att använda fordonen till flera olika uppdrag under dygnet, exempelvis linjetrafik, skolskjuts och särskilda persontransporter. Genom att samnyttja fordonen kan resurserna användas bättre, vilket också kan påverka ekonomin positivt.

Ett återkommande medskick är att börja med ett avgränsat användningsfall som ger tydlig nytta för resenären, har ett tillräckligt resandeunderlag och skapar förutsättningar för stabil drift.

Nästa steg

Under vintern fördjupas arbetet med frågor om regelverk, tillstånd och systemnytta. Våren 2027 ska ett första ramverk och en färdplan sammanställas, som underlag för ett större och mer långsiktigt projekt. Resultaten presenteras bland annat i Almedalen 2027.